Honda Hornet 600

Usei uma por dois anos como arma diária e de fim de semana, e esse motor CBR600F3 ainda é uma das melhores conquistas da Honda: ele grita além das 10.000 rpm como se estivesse genuinamente irritado, o que você não espera de alguém usando um emblema H. Abaixo de 6.000 rpm, é educadamente preguiçoso, então o tráfego urbano exige algum trabalho de embreagem para manter o ritmo, mas entre em uma estrada B aberta e ele se transformará completamente. A estrutura de treliça e os garfos invertidos proporcionam um front-end estável e comunicativo que embaraça bicicletas que custam o dobro. Com 171 kg molhadas, você pode realmente jogá-las sem sentir que está lutando com móveis. O ponto fraco é a suspensão padrão — ela é configurada de forma macia e chafurda sob frenagem brusca — e esse farol redondo, embora icônico, ilumina como uma vela apagada em estradas sem iluminação.

Eu percorri 18.000 km em um Hornet 2004 e o motor derivado do F4I continua sendo a estrela — ele roda perfeitamente a partir de 4.000 rpm, mas ultrapassa 9.000 de uma forma que faz você esquecer que está nu. Os faróis ovais duplos pareciam nítidos na época e ainda envelhecem melhor do que a maioria, embora o feixe em si seja medíocre, na melhor das hipóteses, em estradas rurais sem iluminação. A ergonomia atingiu um verdadeiro ponto ideal: ereta o suficiente para se deslocar diariamente, dobrada o suficiente para reduzir o tráfego sem sentir que você está andando em um banco de parque. Meu único ressentimento real é a suspensão padrão, que parece colidir com um asfalto urbano quebrado e se beneficia enormemente de uma simples atualização de mola e do peso do óleo — economize antes do primeiro serviço.

A Geração 3 finalmente deu ao Hornet o chassi que ele merecia — aqueles garfos de USD transformaram a sensação frontal de vaga em genuinamente plantada, e a estrutura revisada fez com que ela girasse nas curvas com uma confiança que a bicicleta antiga nunca teve. O motor ainda é a verdadeira estrela: aquele quatro em linha de 599 cc funciona perfeitamente a partir de 4.000 rpm, mas ilumina absolutamente acima de 9.000, e a 12.000 está gritando de uma forma que faz você esquecer que está em uma bicicleta nua. Minha reclamação sincera é que a Honda jogou com muita segurança com o abastecimento — é suave, mas um pouco plana, abaixo de 5.000, o que faz com que o rastreamento urbano pareça embotado em comparação com rivais como o Street Triple. A proteção contra o vento é essencialmente zero acima de 130 km/h, o que é cansativo nas rodovias, e o assento fica hostil após cerca de 90 minutos, independentemente de quanto você pagou por ele.