Honda Hornet 600

Jeździłem jednym przez dwa lata jako broń codzienna i weekendowa, a ten silnik CBR600F3 jest nadal jednym z najlepszych osiągnięć Hondy - krzyczy ponad 10 000 obr./min, jakby był naprawdę zły, czego nie oczekujesz od czegoś noszącego odznakę H. Poniżej 6000 obr./min jest grzecznie leniwy, więc ruch miejski wymaga trochę pracy sprzęgła, aby utrzymać rozpęd, ale przenieś go na otwartą drogę B i całkowicie się przekształci. Rama kratowa i odwrócone widelce nadają mu posadzony, komunikatywny przód, który zawstydza rowery kosztujące dwa razy więcej, a przy mokrych 171 kg możesz naprawdę go rzucić bez poczucia, jakbyś walczył z meblami. Słabym punktem jest zawieszenie podstawowe - jest ustawione miękko i toczy się pod ostrym hamowaniem - a okrągły reflektor, choć kultowy, rzuca światło jak umierająca świeca na nieoświetlonych drogach.

Postawiłem 18 000 km na Hornet z 2004 roku, a silnik pochodzący z F4I pozostaje gwiazdą - ciągnie czysto z 4000 obr./min, ale absolutnie krzyczy ponad 9000 w sposób, który sprawia, że zapominasz, że jesteś na nago. Podwójne owalne reflektory wyglądały ostro w czasie i nadal starzeją się lepiej niż większość, chociaż sama wiązka jest w najlepszym razie mierna na nieoświetlonych drogach wiejskich. Ergonomia osiągnęła prawdziwie przyjemny punkt: wystarczająco wyprostowany do codziennych dojazdów do pracy, wystarczająco schowany, aby pokonać ruch w kostkę bez poczucia, jakbyś jeździł na ławce w parku. Moją jedyną prawdziwą urazą jest zawieszenie zapasowe, które wydaje się nieprzyjemne z powodu zepsutego miejskiego asfaltu i ogromnie korzysta z prostego ulepszenia sprężyny i oleju - budżet na to przed pierwszym serwisem.

Gen 3 w końcu nadał Hornetowi podwozie, na jakie zasługiwał - te widelce USD przekształciły wrażenie frontu z niejasnego w prawdziwie osadzone, a poprawiona rama sprawiła, że obracał się przez zakręty z pewnością, jakiej nigdy nie miał stary rower. Silnik wciąż jest prawdziwą gwiazdą: ten inline-four o pojemności 599 cm3 ciągnie czysto z 4000 obr./min, ale absolutnie świeci powyżej 9000, a przy 12 000 krzyczy w sposób, który sprawia, że zapominasz, że jeździsz na nagim rowerze. Moim szczerym przekonaniem jest to, że Honda grała zbyt bezpiecznie przy tankowaniu - jest gładka, ale nieco płaska poniżej 5000, co sprawia, że pełzanie po mieście wydaje się stępione w porównaniu z rywalami, takimi jak Street Triple. Ochrona przed wiatrem wynosi zasadniczo zero powyżej 130 km/h, co staje się męczące na autostradach, a siedzenie staje się wrogie po około 90 minutach, niezależnie od tego, ile za to zapłaciłeś.