Honda Hornet 600

Heb er twee jaar mee gereden als dag- en weekendwapen, en die CBR600F3-motor is nog steeds een van Honda's mooiste prestaties. Hij schreeuwt tot boven de 10.000 tpm alsof hij oprecht boos is, wat je niet verwacht van iets dat een H-badge draagt. Onder de 6.000 tpm is hij beleefd lui, dus stadsverkeer heeft wat koppelingswerk nodig om het momentum vast te houden, maar als je hem op een open B-weg brengt, verandert hij volledig. Het trellis-frame en de omgekeerde vorken zorgen voor een geplante, communicatieve voorkant die fietsen die twee keer zoveel kosten in verlegenheid brengt, en met een gewicht van 171 kg kun je hem echt rondgooien zonder het gevoel te hebben dat je met meubels aan het worstelen bent. Het zwakke punt is de standaard ophanging — die is zacht opgesteld en wentelt zich bij hard remmen — en die ronde koplamp, hoewel iconisch, werpt licht als een stervende kaars op onverlichte wegen.

Ik heb 18.000 km gereden op een Hornet uit 2004 en de van de F4i afgeleide motor blijft de ster: hij trekt netjes vanaf 4.000 tpm, maar schreeuwt absoluut voorbij 9.000 op een manier die je doet vergeten dat je naakt zit. De dubbele ovale koplampen zagen er vroeger scherp uit en zijn nog steeds ouder dan de meeste andere, hoewel de lichtbundel zelf op zijn best matig is op onverlichte landwegen. Ergonomie is een echte troef: rechtop genoeg voor dagelijks woon-werkverkeer, verscholen genoeg om het verkeer te omzeilen zonder het gevoel te hebben dat je op een bankje in het park zit. Mijn enige echte wrok is de voorwielophanging, die crasht op kapot asfalt in de stad en enorm profiteert van een eenvoudige upgrade van de veer en het oliegewicht — budget daarvoor vóór de eerste onderhoudsbeurt.

De Gen 3 gaf de Hornet eindelijk het chassis dat hij verdiende: die USD-vorken veranderden het gevoel van de voorkant van vaag naar echt geplant, en het herziene frame zorgde ervoor dat hij door bochten kon draaien met een vertrouwen dat de oude fiets nooit had gehad. De motor is nog steeds de echte ster: die 599 cc inline-four trekt netjes vanaf 4.000 tpm, maar licht absoluut op boven de 9.000, en bij 12.000 schreeuwt hij zo dat je vergeet dat je op een naked bike zit. Mijn eerlijke klacht is dat Honda te veilig heeft getankt — het is soepel maar iets vlak onder de 5.000, waardoor het kruipen in de stad bot aanvoelt in vergelijking met rivalen zoals de Street Triple. De windbescherming is in wezen nul boven 130 km/u, wat vermoeiend wordt op snelwegen, en de stoel wordt na ongeveer 90 minuten vijandig, ongeacht hoeveel je ervoor hebt betaald.