Honda Hornet 600

J'en ai piloté un pendant deux ans pour le quotidien et le week-end, et ce moteur CBR600F3 reste l'une des plus belles réussites de Honda : il dépasse les 10 000 tr/min comme s'il était vraiment énervé, ce à quoi on ne s'attend pas de la part d'un véhicule portant un badge H. En dessous de 6 000 tr/min, il est poliment paresseux. La circulation urbaine nécessite donc un peu d'embrayage pour maintenir son élan, mais si vous empruntez une route B ouverte, elle se transformera complètement. Le cadre en treillis et les fourches renversées lui confèrent une face avant plantée et communicative qui met dans l'embarras les vélos qui coûtent deux fois plus cher. Avec 171 kg mouillés, vous pouvez vraiment le lancer partout sans avoir l'impression d'être un meuble de lutte. Le point faible est la suspension d'origine, qui est réglée en douceur et permet de résister aux freinages brusques, et ce phare rond, bien qu'emblématique, projette de la lumière comme une bougie éteinte sur les routes non éclairées.

J'ai parcouru 18 000 km sur un Hornet 2004 et le moteur dérivé de la F4i reste la vedette : il tourne proprement à 4 000 tr/min, mais dépasse les 9 000 tr/min, d'une manière qui vous fait oublier que vous êtes nu. Les deux phares ovales semblaient nets à l'époque et vieillissent encore mieux que la plupart des autres, bien que le faisceau lui-même soit au mieux médiocre sur les routes de campagne non éclairées. L'ergonomie a atteint un véritable point fort : suffisamment en position verticale pour les trajets quotidiens, suffisamment repliée pour réduire la circulation sans avoir l'impression d'être sur un banc de parc. Ma seule vraie rancune, c'est la suspension d'origine, qui donne l'impression d'être accidentée sur un asphalte urbain accidenté et qui bénéficie énormément d'une simple amélioration du ressort et du poids de l'huile : prévoyez un budget pour cela avant le premier entretien.

La Gen 3 a finalement donné au Hornet le châssis qu'il méritait : ces fourches USD ont transformé la sensation de l'avant en une sensation véritablement ancrée, et le cadre révisé lui a permis de tourner dans les virages avec une confiance que l'ancienne moto n'avait jamais eue. Le moteur est toujours la vraie vedette : ce quatre cylindres en ligne de 599 cm3 tourne proprement à 4 000 tr/min, mais s'allume complètement à plus de 9 000 tr/min, et à 12 000 tr/min, il crie d'une manière qui vous fait oublier que vous êtes sur une moto nue. Honnêtement, je trouve que Honda a fait preuve de trop de prudence en ce qui concerne le ravitaillement : il est souple mais légèrement plat en dessous de 5 000, ce qui rend la conduite urbaine plus difficile que ses concurrents tels que la Street Triple. La protection contre le vent est pratiquement nulle au-dessus de 130 km/h, ce qui est fatigant sur les autoroutes, et le siège devient hostile au bout de 90 minutes environ, quel que soit le prix que vous avez payé.