Honda Hornet 600

Piloté uno durante dos años como arma diaria y de fin de semana, y ese motor CBR600F3 sigue siendo uno de los mejores logros de Honda: supera las 10.000 rpm como si estuviera realmente enfadado, algo que no se espera de alguien que lleve una insignia H. Por debajo de las 6.000 rpm, es cortésmente perezoso, por lo que el tráfico urbano requiere un poco de embrague para mantener el impulso, pero si se coloca en una carretera B abierta, se transforma por completo. El marco enrejado y las horquillas invertidas le dan una parte delantera firme y comunicativa que avergüenza a las bicicletas que cuestan el doble. Además, con 171 kg en mojado, puedes tirarla de verdad sin que sientas que eres un mueble de lucha libre. El punto débil es la suspensión de serie (está montada de forma suave y se agita al frenar bruscamente) y ese faro redondo, si bien es icónico, ilumina como una vela que se apaga en carreteras sin iluminación.

Hice 18.000 km en un Hornet del 2004 y el motor derivado de la F4i sigue siendo la estrella: arranca limpiamente desde las 4.000 rpm, pero supera con creces las 9.000, de manera que te hace olvidar que estás desnudo. Los dos faros ovalados tenían un aspecto nítido en la época y siguen envejeciendo mejor que la mayoría, aunque el haz en sí es mediocre en el mejor de los casos en carreteras rurales sin iluminación. La ergonomía ha alcanzado un punto óptimo: lo suficientemente erguidos para los desplazamientos diarios, lo suficientemente plegados como para reducir el tráfico sin que te sientas como si estuvieras montado en un banco de un parque. Lo único que guardo en contra es la suspensión original, que da la sensación de chocar sobre un asfalto urbano descompuesto y se beneficia enormemente de una simple mejora del peso del muelle y del aceite. Prepárate para ello antes de la primera puesta en servicio.

La Gen 3 finalmente le dio a la Hornet el chasis que se merecía: esas horquillas USD transformaron la sensación de la parte delantera de vaga a genuinamente plantada, y el cuadro revisado hizo que girara en las curvas con una confianza que nunca había tenido la moto anterior. El motor sigue siendo la verdadera estrella: ese motor de cuatro cilindros en línea de 599 cc arranca limpiamente desde las 4000 rpm, pero se ilumina absolutamente por encima de las 9000, y a 12 000, grita de una manera que hace que te olvides de que estás en una bicicleta desnuda. Lo que más me molesta es que Honda ha ido demasiado a lo seguro con el repostaje: es suave pero ligeramente plano por debajo de las 5.000, lo que hace que la conducción urbana resulte más tenue en comparación con rivales como la Street Triple. La protección contra el viento es prácticamente cero por encima de los 130 km/h, lo que resulta agotador en las autopistas, y el asiento se vuelve hostil después de unos 90 minutos, independientemente de cuánto se haya pagado por él.