Honda Hornet 600

Zwei Jahre lang habe ich ihn als Alltags- und Wochenendwaffe gefahren, und dieser CBR600F3-Motor ist immer noch eine der besten Errungenschaften von Honda — er schreit über 10.000 U/min, als wäre er wirklich wütend, was man von einem H-Plakette nicht erwarten würde. Unter 6.000 U/min ist er höflich faul, daher erfordert der Stadtverkehr einige Kupplungsarbeiten, um den Schwung aufrechtzuerhalten, aber wenn man ihn auf eine offene Bundesstraße bringt, verwandelt er sich komplett. Der Spalierrahmen und die umgedrehten Gabeln verleihen ihm eine bepflanzte, kommunikative Frontpartie, die Motorräder, die doppelt so viel kosten, in Verlegenheit bringt, und bei 171 kg Nässe kann man es wirklich herumwerfen, ohne das Gefühl zu haben, mit Möbeln zu ringen. Schwachpunkt ist die serienmäßige Federung — sie ist weich eingestellt und suhlt sich bei starker Bremsung — und dieser runde Scheinwerfer ist zwar ikonisch, wirft aber Licht wie eine sterbende Kerze auf unbeleuchtete Straßen.

Ich habe 18.000 km auf einer 2004er Hornet gefahren und der von F4I abgeleitete Motor bleibt der Star — er zieht sauber ab 4.000 U/min, schreit aber absolut über 9.000, sodass man vergisst, dass man nackt fährt. Die beiden ovalen Scheinwerfer sahen in der Zeit scharf aus und altern immer noch besser als die meisten anderen, obwohl das Licht selbst auf unbeleuchteten Landstraßen bestenfalls mittelmäßig ist. Die Ergonomie hat einen echten Optimalpunkt erreicht: aufrecht genug für den täglichen Pendelverkehr, verstaut genug, um den Verkehr zu durchtrennen, ohne das Gefühl zu haben, auf einer Parkbank zu fahren. Mein einziger wirklicher Groll ist die serienmäßige Federung, die sich auf kaputtem Asphalt in der Stadt krachig anfühlt und enorm von einer einfachen Aufrüstung der Feder und des Ölgewichts profitiert — ein Budget dafür vor der ersten Wartung.

Die Generation 3 gab der Hornet endlich das Chassis, das sie verdient hatte — diese USD-Gabeln verwandelten das Frontend-Gefühl von vage zu echt fest, und der überarbeitete Rahmen sorgte dafür, dass es mit einem Selbstvertrauen, das das alte Bike nie hatte, durch Kurven rotiert. Der Motor ist immer noch der wahre Star: Dieser 599-cm3-Reihenvierzylinder zieht sauber ab 4.000 U/min, leuchtet aber absolut über 9.000 auf, und bei 12.000 schreit er so, dass man vergisst, dass man auf einem nackten Bike sitzt. Mein ehrlicher Kritikpunkt ist, dass Honda mit der Betankung auf Nummer sicher gegangen ist — sie ist glatt, aber unter 5.000 etwas flach, wodurch sich das Crawling in der Stadt im Vergleich zu Konkurrenten wie der Street Triple abgestumpft anfühlt. Der Windschutz ist über 130 km/h praktisch Null, was auf Autobahnen ermüdend wird, und der Sitz dreht sich nach etwa 90 Minuten feindlich, unabhängig davon, wie viel Sie dafür bezahlt haben.