Honda Cbr600f4

Le F4 est arrivé et vous a immédiatement fait oublier l'existence de la F3 : le nouveau moteur tire plus fort au-delà de 8 000 tr/min et l'effet d'air comprimé à grande vitesse est vraiment perceptible, pas seulement un autocollant marketing. Le cadre en aluminium de Honda a considérablement resserré le châssis ; vous pouvez le sentir dans les changements de direction rapides, alors que la F3 était auparavant légèrement réticente. Cela dit, la puissance délivrée en dessous de 7 000 tr/min est polie au point de devenir ennuyeuse, et si vous vous déplacez dans les embouteillages, vous vous demanderez pourquoi vous vous êtes embêté. L'ergonomie représente une légère amélioration par rapport à la F3, mais elle vous place tout de même dans une position suffisamment agressive pour que les longues journées de tournée vous mettent à rude épreuve avant le déjeuner.

J'ai parcouru près de 20 000 kilomètres sur une F4i et je ne me suis jamais sentie stupide de l'avoir choisie parmi les concurrents de la R6. L'injection de carburant des modèles à partir de 2001 a complètement éliminé ce vieux problème de glucides : accélérer à froid, pas de rituel d'étranglement, juste rouler. Le milieu de gamme est vraiment performant pour une 600, qui tire fort dès 7 000 tr/min avec un mur de puissance satisfaisant qui arrive plus tôt que la concurrence, même si elle n'est plus spectaculaire avant la ligne rouge par rapport à une Yamaha R6 de la même époque. L'ergonomie se situe dans une position idéale : elle n'est pas aussi brutale qu'un vrai vélo de piste, elle n'est pas trop droite pour donner l'impression de faire une demande d'assurance. Et la suspension, surtout après la révision de 2001 de Honda, permet de gérer les routes B sur surfaces mixtes sans vous battre les reins pour coller.