Honda Cbr400rr

Ce bruit de came entraîné par engrenage à 10 000 tr/min ne ressemble à rien d'autre à l'époque : il semble cher, mécanique et vivant, et il passe fort à 12 500 tr/min sans bruit. La roue avant de 16 pouces confère à la direction une allure nerveuse et audacieuse qui exige du respect dans les virages, surtout sur un asphalte usé ; il m'a fallu une saison complète pour lui faire pleinement confiance. Le poids n'est rien : 168 kg semblent plus légers à l'entraînement, car la masse est située au centre de la masse, et les deux amortisseurs, bien qu'ils ne soient pas suffisamment réglables pour les travaux sur piste, conviennent étonnamment bien aux routes secondaires rapides. Les pièces sont le véritable problème : les tendeurs de chaîne à cames et les diaphragmes de carburateur sont vraiment rares aujourd'hui, et trouver un exemple propre sans un métier à tisser à carcasse représente la moitié de la bataille.

Le NC29 est ce qui arrive lorsque les ingénieurs de Honda cessent de faire des compromis : ce cadre à double longerons en aluminium a transformé la sensation légèrement détrempée de l'ancien NC23 en quelque chose de véritablement télépathique, et le remplacement des roues de 17 pouces signifie que vous utilisez du véritable caoutchouc de moto de sport au lieu de ces modèles désuets de 18 pouces. À 12 000 tr/min, le quatre cylindres en ligne commence à hurler et vous oubliez vraiment que vous conduisez une 400. La puissance délivrée est si linéaire et si pressante que vous êtes toujours à la recherche du prochain régime. Le point faible est honnête : en dessous de 8 000 tr/min, c'est un navetteur sans cran, et si vous êtes habitué à utiliser des poids moyens, l'entraînement constant de la boîte de vitesses sur les routes urbaines vieillit vite. La disponibilité des pièces en dehors du Japon reste un véritable casse-tête : il faut prévoir de la patience et entretenir de bonnes relations avec l'importateur avant de tomber amoureux.