Honda Cbr400rr

Ese sonido de leva accionado por engranajes a 10.000 rpm no se parece a nada de la época: suena caro, mecánico y vivo, y llega a las 12.500 sin dramatismo. La rueda delantera de 16 pulgadas confiere a la dirección un aire atrevido y nervioso que exige respeto al entrar en las curvas, especialmente en asfalto desgastado; tardé toda una temporada en confiar plenamente en ella. El peso no es nada: 168 kg parecen más ligeros en la práctica porque la masa se asienta en el centro, y los amortiguadores dobles, si bien no son lo suficientemente ajustables para trabajar en pista, se adaptan sorprendentemente bien a las rápidas carreteras B. Las piezas son lo que más cuesta: los tensores de cadena de levas y los diafragmas de carburador son realmente escasos en la actualidad, y encontrar un ejemplo limpio sin un telar de cableado atascado es la mitad de la batalla.

La NC29 es lo que ocurre cuando los ingenieros de Honda dejan de hacer concesiones: ese cuadro de aluminio con dos largueros transformó la sensación ligeramente empapada de la antigua NC23 en algo genuinamente telepático, y el cambio de rueda de 17 pulgadas significa que estás usando auténtica goma deportiva en lugar de esas anticuadas medidas de 18 pulgadas. A 12 000 rpm, los cuatro cilindros en línea comienzan a gritar y te olvidas sinceramente de que estás en un 400; la entrega de potencia es tan lineal y ansiosa que siempre estás a la caza de la siguiente revolución. La debilidad es honesta: por debajo de las 8000 rpm es un viaje sin agallas, y si estás acostumbrado a los pesos medianos con par, el constante entrenamiento de la caja de cambios en las carreteras urbanas pasa de moda rápidamente. La disponibilidad de piezas fuera de Japón sigue siendo un auténtico quebradero de cabeza: presupueste para tener paciencia y una buena relación con el importador antes de enamorarse.