Honda Cbr250r

1986'da hiçbir şey sizi canlı hissetmeniz için 14.000 rpm gerektiren inline-four 250'ye hazırlamadı - sürüş yapmayı tamamen yeniden öğrenmeniz gerekiyordu. Bu DOHC motoru, onu kaynamada tutmayı taahhüt ettiğinizde sarhoş edici, ancak 9.000 rpm'nin altında sıkılmış bir işe gidiyor; üstünde, şey gerçekten heyecan verici bir şeye dönüşüyor. Tam kaporta, otoyollarda rüzgarı şaşırtıcı derecede iyi azaltır, ancak 156 kg'lık ıslak ağırlık, çağın çıplak 250'lerine kıyasla yavaş trafikte hareket ettiğinizde fark edilir. Parçalar artık giderek daha az hale geliyor ve erken MC14'lerdeki soğutma sistemi, önceki sahibi gayretli değilse dikkat gerektirdiği için ün kazandı.

Honda, MC17'yi selefine göre gerçekten hissettiğiniz şekillerde keskinleştirdi - revize edilmiş şasi virajlarda daha nötr duruyor ve güncellenmiş süspansiyon, MC14'ün sert asfaltta size atabileceği gergin seğirme olmadan orta virajın ortasındaki çarpmaları idare ediyor. Yine de o motora bağlı kalmalısınız: 10.000 rpm'nin altında nazik bir şekilde anemik, ancak 12.000'i geçerek 249 cc için gerçekten şiddetli gelen bir mekanik öfke dalgası var. 153 kg ağırlığıyla trafiğin içinde koşacak kadar hafiftir ve dağ yollarında tembel sürücüler tarafından yönlendirilen daha büyük bisikletleri utandıracak kadar titreşebilir. Dürüst zayıflıklar gerçektir — 140 km/s'nin üzerinde otoyol sürüşü çubukları hafif bir titreşim masajına dönüştürür ve uzun boylu bir biniciyseniz, 740 mm koltuk yüksekliğiyle birlikte öne çömelme ile birlikte belinizin alt sırtınızın ikinci saatte resmi şikayette bulunmasını sağlar.

Honda'nın çift direkli alüminyum çerçevesi, MC19'u yetenekli bir öğrenci bisikletinden yetenekli sürüşü gerçekten ödüllendiren bir şeye dönüştürdü - viraj girişi hassas, güven uyandırıyor ve şasi ellerinizle ve dizleriniz aracılığıyla güzel bir şekilde iletişim kuruyor. 15.000 rpm'ye doğru çığlık atan 249 cc'lik satır içi dört, çoğu modern binicinin asla anlayamayacağı bir deneyim; bu 45 atın her birini kazanırsınız, ancak bir dişçiyi korkutacak bir devir aralığına bağlı olduğunuzda, bisiklet daha büyük, tembel makinelerin yapamayacağı şekilde canlı hissettirir. MC14'e göre frenleme iyileştirmeleri hemen fark edilir - ön ısırık, kavrama olmadan ilerliyor ve revize edilmiş süspansiyon, virajın ortasında belirsiz bir şekilde gitmeden ikinci sınıf asfaltı emiyor. Dürüst dezavantajı otoyolda seyir: 130 km/s hızında 12.000'den fazla rpm'de çalan motorla oturmak mesafe boyunca yorucu ve bilekleriniz size bu kaporatın işe gidip gelmek için değil, devreler için tasarlandığını hatırlatacaktır.

İnline-4'ün 12.000 rpm'yi temizlediği ve MC22'nin 14.500'e kadar çığlık attığı ilk kez sizi hiçbir şey hazırlamaz - karşılaştırıldığında her ikizi tembel hissettiren bir deneyim. Şasi sınırları dahilinde telepatik; İki kat deplasmanlı bisikletlerde binicileri dehşete düşürecek bu şeyde diz çöktüğüm, çünkü geri bildirim çok dürüst ve ağırlığı 159 kg'da çok yönetilebilir. Evet, 8.000 rpm'nin altında gerçekten cesursuzdur ve şehir içi sürüş sırf kaynamada tutmak için sürekli vites değiştirme işi haline gelir. Ama bir dağ yolu bulun ve bu altı vitesi sıkı çalışın ve Avustralyalı kulüp yarışçılarının bunları neden istiflediğini ve Japonya'nın genç sürücülerinin neden efsane olarak adlandırdığını tam olarak anlayacaksınız.