Honda Cbr250r

Nada em 1986 preparou você para um 250 em linha que exigia 14.000 rpm para se sentir vivo — você teve que reaprender completamente a pilotar. Esse motor DOHC é inebriante quando você se compromete a mantê-lo em ebulição, mas abaixo de 9.000 rpm é um viajante entediado; acima dele, a coisa se transforma em algo genuinamente excitante. A carenagem completa corta o vento surpreendentemente bem em viagens rodoviárias, embora o peso úmido de 156 kg pareça perceptível quando você está atravessando um trânsito lento, em comparação com os 250 anos da época. As peças estão cada vez mais escassas agora, e o sistema de resfriamento dos primeiros MC14s ganhou a reputação de precisar de atenção se o proprietário anterior não fosse diligente.

A Honda aprimorou o MC17 em relação ao seu antecessor da maneira que você realmente sente: o chassi revisado fica mais neutro nas curvas e a suspensão atualizada lida com solavancos no meio dos cantos sem a contração nervosa que o MC14 poderia causar em uma pista acidentada. No entanto, você precisa se comprometer com esse motor: abaixo de 10.000 rpm, ele é educadamente anêmico, mas ultrapassa 12.000 e há uma onda de fúria mecânica que parece genuinamente violenta em 249 cc. Com 153 kg, é leve o suficiente para atravessar o trânsito e girável o suficiente em estradas montanhosas para embaraçar bicicletas maiores pilotadas por ciclistas mais preguiçosos. As verdadeiras fraquezas são reais: andar em rodovias acima de 140 km/h transforma as barras em uma leve massagem vibratória e, se você for um ciclista alto, a altura do assento de 740 mm combinada com o agachamento frontal comprometido fará com que sua região lombar apresente queixas formais na segunda hora.

A estrutura de alumínio de duas longarinas da Honda transformou a MC19 de uma bicicleta didática capaz em algo que realmente recompensa a condução habilidosa — a entrada nas curvas é precisa, inspira confiança e o chassi se comunica perfeitamente por meio de suas mãos e joelhos. Aquele quatro cilindros em linha de 249 cc chegando a 15.000 rpm é uma experiência que a maioria dos ciclistas modernos nunca entenderá; você ganha cada um desses 45 cavalos, mas quando se compromete com uma faixa de rotação que assustaria um dentista, a moto parece viva de uma forma que máquinas maiores e mais preguiçosas simplesmente não conseguem. As melhorias na frenagem em relação ao MC14 são imediatamente perceptíveis: a mordida dianteira é progressiva sem ser agarrada, e a suspensão revisada absorve o asfalto de segunda categoria sem ficar vaga no meio da curva. A desvantagem honesta é o cruzeiro rodoviário: ficar a 130 km/h com o motor girando a mais de 12.000 rpm é cansativo à distância, e seus pulsos lembrarão que essa carenagem foi projetada para circuitos, não para viagens.

Nada prepara você pela primeira vez: o quatro em linha supera 12.000 rpm e o MC22 absolutamente grita para 14.500 — é uma experiência que faz com que cada gêmeo se sinta preguiçoso em comparação. O chassi é telepático em seus limites; eu já perdi os joelhos nas curvas dessa coisa que aterrorizaria os ciclistas com o dobro da cilindrada, porque o feedback é muito honesto e o peso é muito controlável, pesando 159 kg. Sim, abaixo de 8.000 rpm é genuinamente covarde, e andar na cidade se torna uma tarefa árdua de mudanças constantes de marcha apenas para manter a fervura. Mas encontre uma estrada de montanha e trabalhe duro nessas seis marchas, e você entenderá exatamente por que os pilotos australianos acumularam essas coisas e por que os jovens pilotos japoneses a consideraram uma lenda.