Honda Cbr250r

Nic w 1986 roku nie przygotowało cię na inline-four 250, który wymagał 14 000 obr./min, aby poczuć się żywym - musiałeś całkowicie nauczyć się jeździć. Ten silnik DOHC jest odurzający, gdy zobowiązujesz się do utrzymania go na wrzeniu, ale poniżej 9000 obr./min jest to znudzony dojazd; powyżej tego rzecz zmienia się w coś naprawdę ekscytującego. Pełna owiewka zaskakująco dobrze redukuje wiatr na autostradach, chociaż ciężar 156 kg na mokro jest zauważalny, gdy poruszasz ją w wolnym ruchu w porównaniu do nagich lat 250-tych epoki. Części są teraz coraz rzadsze, a układ chłodzenia wczesnych MC14 zyskał reputację wymagającego uwagi, jeśli poprzedni właściciel nie był sumienny.

Honda wyostrzyła MC17 w stosunku do swojego poprzednika w sposób, który naprawdę czujesz - poprawione podwozie znajduje się bardziej neutralnie przez zakręty, a zaktualizowane zawieszenie obsługuje nierówności w środku narożnika bez nerwowego drgania, które MC14 mógłby rzucić na ciebie na szorstkim asfalcie. Musisz jednak zaangażować się w ten silnik: poniżej 10 000 obr./min jest grzecznie anemiczny, ale przełamuje ponad 12 000 i pojawia się przypływ mechanicznej furii, która brzmi naprawdę gwałtownie w przypadku 249 cm3. Przy wadze 153 kg jest wystarczająco lekki, aby poruszać się w ruchu ulicznym i wystarczająco poruszający się na górskich drogach, aby zawstydzić większe rowery pilotowane przez leniwych jeźdźców. Uczciwe słabości są prawdziwe - jazda na autostradzie powyżej 140 km/h zamienia pręty w łagodny masaż wibracyjny, a jeśli jesteś wysokim jeźdźcem, wysokość siedzenia 740 mm w połączeniu z zadanym kucaniem do przodu sprawi, że dolna część pleców złoży formalne skargi do drugiej godziny.

Podwójna aluminiowa rama Hondy przekształciła MC19 z zdolnego roweru do uczenia się w coś, co naprawdę nagradza umiejętną jazdę — wejście na zakręt jest precyzyjne, inspirujące pewność siebie, a podwozie pięknie komunikuje się przez ręce i kolana. Ten wbudowany w linii o pojemności 249 cm3 krzyczący w kierunku 15 000 obr./min to doświadczenie, którego większość współczesnych jeźdźców nigdy nie zrozumie; zarabiasz każdy z tych 45 koni, ale kiedy jesteś zaangażowany w zakres obrotów, który przerażałby dentystę, rower czuje się żywy w sposób, w jaki większe, bardziej leniwe maszyny po prostu nie robią. Ulepszenia hamowania w porównaniu z MC14 są natychmiast zauważalne - zgryzienie przodu jest progresywne bez chwytania, a poprawione zawieszenie wchłania asfalt drugorzędnego bez przesuwania się w środkowy zakręt. Uczciwym minusem jest rejs po autostradzie: siedzenie z prędkością 130 km/h z silnikiem śpiewającym z prędkością ponad 12 000 obr./min jest wyczerpujące na odległość, a twoje nadgarstki przypomną, że ta owiewka została zaprojektowana dla obwodów, a nie dojazdów do pracy.

Nic nie przygotowuje Cię po raz pierwszy, gdy inline-four usuwa 12 000 obr./min, a MC22 absolutnie krzyczy do 14 500 - to doświadczenie, które sprawia, że każdy bliźniak czuje się leniwy w porównaniu. Podwozie jest telepatyczne w swoich granicach; Przeciągnąłem kolano przez zakręty tego, co przerażałoby jeźdźców na rowerach z dwukrotnie większą przemieszczeniem, ponieważ sprzężenie zwrotne jest tak uczciwe, a waga tak łatwa do opanowania - 159 kg. Tak, poniżej 8000 obr./min jest naprawdę bezpłaszczelny, a jazda w mieście staje się obowiązkiem ciągłej zmiany biegów tylko po to, aby utrzymać się na wrzeniu. Ale znajdź górską drogę i ciężko pracuj na tych sześciu biegach, a dokładnie zrozumiesz, dlaczego australijscy zawodnicy klubowi gromadzili te rzeczy i dlaczego młodzi japońscy jeźdźcy nazwali ją legendą.