Honda Cbr250r

Niets in 1986 bereidde je voor op een inline-four 250 die 14.000 tpm nodig had om je levendig te voelen — je moest volledig opnieuw leren rijden. Die DOHC-motor is bedwelmend als je hem aan de kook wilt houden, maar onder de 9.000 tpm is hij een verveelde pendelaar; daarboven verandert het ding in iets echt spannends. De volledige kuip houdt de wind verrassend goed tegen tijdens stints op de snelweg, hoewel het gewicht op nat wegdek van 156 kg merkbaar aanvoelt als je hem door langzaam verkeer beweegt in vergelijking met de naakte 250 exemplaren van die tijd. Onderdelen worden nu steeds schaarser en het koelsysteem van vroege MC14's heeft de reputatie opgebouwd dat het aandacht nodig had als de vorige eigenaar niet ijverig was.

Honda heeft de MC17 aangescherpt ten opzichte van zijn voorganger op manieren die je echt voelt: het herziene chassis zit neutraler in de bochten, en de vernieuwde vering verwerkt hobbels in de middenbochten zonder de nerveuze trilling die de MC14 je op ruw asfalt zou kunnen bezorgen. Je moet je wel aan die motor binden: onder de 10.000 tpm is hij beleefd anemisch, maar als je hem boven de 12.000 zet, klinkt er een golf van mechanische furie die echt heftig klinkt voor 249 cc. Met een gewicht van 153 kg is hij licht genoeg om door het verkeer te rijden en beweegbaar genoeg op bergwegen om grotere fietsen, bestuurd door luie rijders, in verlegenheid te brengen. De echte zwakke punten zijn reëel: als u op de snelweg boven 140 km/u rijdt, worden de tralies omgezet in een milde vibratiemassage, en als u een lange rijder bent, zorgt die zithoogte van 740 mm in combinatie met de toegewijde vooroverhurking ervoor dat uw onderrug binnen het tweede uur formele klachten indient.

Honda's aluminium frame met twee sparren heeft de MC19 omgetoverd van een capabele leerfiets tot iets dat vaardig rijden echt beloont: het inrijden van bochten is nauwkeurig, geeft vertrouwen en het chassis communiceert prachtig via je handen en knieën. Die 249 cc inline-four die naar 15.000 tpm schreeuwt, is een ervaring die de meeste moderne ruiters nooit zullen begrijpen; je verdient al die 45 paarden, maar als je je inzet voor een toerenbereik waar een tandarts bang voor zou zijn, voelt de motor levendig aan op een manier die grotere, luie machines gewoon niet doen. De remverbeteringen ten opzichte van de MC14 zijn onmiddellijk merkbaar: de voorbeet is progressief zonder haperend te zijn, en de herziene vering neemt tweederangs asfalt op zonder vaag te rijden in de middenbocht. Eerlijk gezegd is cruisen op de snelweg: 130 km/u rijden met die motor die meer dan 12.000 tpm zingt, is vermoeiend over de afstand, en je polsen zullen je eraan herinneren dat deze kuip is ontworpen voor circuits, niet voor woon-werkverkeer.

Niets bereidt je voor het eerst voor dat inline-four 12.000 tpm vrij maakt en de MC22 absoluut naar 14.500 schreeuwt — het is een ervaring waarbij elke tweeling zich in vergelijking lui voelt. Het chassis is tot het uiterste telepathisch; ik heb met mijn knieën door de bochten gesleept, wat rijders op fietsen met twee keer zoveel cilinderinhoud bang zou maken, omdat de feedback zo eerlijk is en het gewicht met 159 kg zo beheersbaar is. Ja, onder de 8.000 tpm is hij echt laf, en in de stad rijden wordt een hele klus van constant schakelen om het aan de kook te houden. Maar zoek een bergweg en werk die zes versnellingen hard, en je zult precies begrijpen waarom Australische clubracers deze dingen hebben opgepot en waarom Japanse jonge renners het een legende noemden.