Honda Cbr250r

1986년에는 14,000rpm이 필요한 인라인 4 250에 대비할 수 있는 것은 아무것도 없었습니다. 라이딩 방법을 완전히 다시 배워야 했기 때문입니다.DOHC 모터는 한 번 끓이기만 하면 중독되죠. 하지만 9,000rpm 이하에서는 통근이 지루하고, 그 이상에서는 정말 신나는 무언가로 변신합니다.풀 페어링은 고속도로에서 바람을 막아줄 때 놀라울 정도로 훌륭하지만, 156kg의 젖은 중량은 당시 250대의 벌거벗은 차량과 비교했을 때 느리게 달릴 때 눈에 띄게 느껴지기도 합니다.현재 부품은 점점 부족해지고 있으며 초기 MC14에 탑재된 냉각 시스템은 이전 소유자가 부지런하지 않을 경우 주의를 기울여야 한다는 평판을 얻었습니다.

Honda는 여러분이 실제로 느끼는 방식으로 MC17을 이전 모델보다 더 날카롭게 만들었습니다. 새로워진 섀시는 코너 구석구석에서 보다 중립적으로 배치되고 업데이트된 서스펜션은 MC14가 거친 활주로에서 야기할 수 있는 긴장감 없이 코너 중간의 충돌을 견뎌냅니다.하지만 그 엔진에 전념해야 합니다. 10,000rpm 미만에서는 정중하게 빈혈 상태이지만, 12,000rpm을 넘으면 249cc에서 정말 격렬하게 들리는 기계적 분노가 솟구칩니다.153kg으로 가벼운 무게로 교통체증을 헤쳐나갈 수 있을 만큼 가볍고 산길에서는 가볍게 흔들릴 수 있어 게으른 라이더들이 조종하는 대형 자전거도 당황할 정도입니다.솔직한 약점은 현실입니다. 140km/h 이상의 고속도로를 타면 바가 약한 진동 마사지로 변하고, 키가 큰 라이더라면 740mm의 시트 높이와 몸을 앞으로 구부린 자세로 허리를 숙이면 두 시간이 지나면 공식적인 불만을 제기하게 됩니다.

Honda의 트윈 스파 알루미늄 프레임은 MC19를 유능한 학습자 자전거에서 숙련된 라이딩에 대한 진정한 보상을 제공하는 자전거로 탈바꿈시켰습니다. 코너 엔트리는 정확하고 자신감을 불러일으키며 섀시는 손과 무릎을 통해 아름답게 소통합니다.15,000rpm을 향해 비명을 지르는 249cc 인라인 4는 대부분의 현대 라이더들은 결코 이해하지 못할 경험입니다. 45마리의 말을 모두 획득할 수 있지만 치과의사가 겁을 줄 수 있는 회전 속도에 전념할 때 자전거는 더 크고 게으른 기계에서는 느낄 수 없는 방식으로 살아 있는 것처럼 느껴집니다.MC14에 비해 개선된 제동력은 바로 눈에 띕니다. 프론트 바이트는 흔들리지 않고 점진적으로 작동하며, 수정된 서스펜션은 코너 중간에서 막연히 움직이지 않고도 2등급 활주로를 흡수합니다.솔직한 단점은 하이웨이 크루징입니다. 시속 130km의 속도로 12,000rpm 이상의 속도로 엔진 소리를 내며 앉아 있으면 거리가 멀어질수록 피곤해집니다. 손목을 보면 이 페어링이 출퇴근이 아닌 서킷용으로 설계되었다는 것을 알 수 있습니다.

인라인 4가 12,000rpm을 클리어하고 MC22가 14,500rpm으로 확실히 울리는 것을 처음으로 대비할 수 있는 것은 없습니다. 비교할 때 모든 트윈이 게으름을 느끼게 하는 경험입니다.섀시의 한계는 텔레파시입니다. 배기량이 두 배인 자전거에서는 라이더들이 겁을 먹게 할 수 있는 이 섀시 때문에 무릎을 꿇고 코너를 뚫고 다녔습니다. 피드백이 매우 정직하고 무게가 159kg으로 관리하기 쉽기 때문입니다.네, 8,000rpm 미만에서는 정말 근력이 없습니다. 도시 라이딩은 그저 힘을 내기 위해 기어를 계속 바꿔야 하는 번거로움이 됩니다.하지만 산길을 찾아 이 여섯 개의 기어를 열심히 쓰다 보면 호주 클럽 레이서들이 왜 이런 것들을 쌓아두었는지, 그리고 일본의 젊은 라이더들이 왜 전설이라고 불렀는지 정확히 이해할 수 있을 것입니다.