Honda Cbr250r

1986年には、14,000 rpmの回転数を必要とする直列4気筒250に備えたものはありませんでした。乗り方を完全に再学習する必要がありました。そのDOHCモーターは、沸騰させ続けると酔わせるほどですが、9,000rpm未満では退屈な通勤です。それを超えると、本当にエキサイティングなものに変身します。フルフェアリングはハイウェイスティントの風を驚くほどよくカットしますが、156kgのウェットウェイトは、当時の裸の250台に比べて、遅い交通量の多い中を筋肉質で走っているときに目立つように感じます。現在、部品はますます少なくなり、初期のMC14の冷却システムは、前の所有者が勤勉でなければ注意が必要であるという評判を得ました。

ホンダは、あなたが実際に感じている方法でMC17を前モデルよりも研ぎ澄ましました。改良されたシャーシはコーナーからよりニュートラルにフィットし、更新されたサスペンションはMC14が荒れた路面で神経質なけいれんを起こすことなく、ミッドコーナーのバンプにも対応します。ただし、そのエンジンにこだわる必要があります。10,000rpm未満では丁重に貧弱ですが、12,000rpmを超えると249ccでは本当に激しく聞こえる機械的なフューリーが急増します。153 kgという軽さは、交通渋滞を駆け抜けるのに十分な軽さで、山道では怠惰なライダーが操縦する大型バイクに恥をかかせるほどフリック機能を備えています。正直なところ、弱点は現実のものです。時速140kmを超える高速道路に乗ると、バーが軽度の振動マッサージに変わり、背の高いライダーの場合、740mmのシートの高さと熱心な前かがみと相まって、2時間目までに腰が正式な苦情を申し立てることになります。

Hondaのツインスパーアルミフレームは、MC19を有能な学習者向けバイクから、熟練したライディングに真に報いるものに変えました。コーナーへの進入は正確で自信を刺激し、シャーシは手と膝を通して美しく伝達されます。249ccの直列4気筒が15,000rpmに向かって叫ぶことは、現代のほとんどのライダーには理解できない経験です。45頭の馬をすべて獲得できますが、歯科医を怖がらせるような回転域にこだわると、大きくて怠惰なマシンにはない生き生きとしたバイクが感じられます。MC14と比較したブレーキングの改善はすぐにわかります。フロントバイトはグラブにならずにプログレッシブになり、改良されたサスペンションはミッドコーナーをぼやけることなく二流のターマックを吸収します。正直な欠点は、ハイウェイクルージングです。時速130 kmで、そのエンジンが12,000回転以上で歌っている状態で座っていると、距離を重ねるにつれて疲れます。手首を見ると、このフェアリングは通勤用ではなくサーキット用に設計されていることを思い出すでしょう。

直列4気筒が12,000rpmをクリアし、MC22が14,500回転まで絶叫するなんて、初めて覚悟できるものは何もありません。この経験は、双子ともに怠惰な気分にさせてくれます。シャシーはテレパシーの限界まであります。排気量が2倍のバイクに乗っているライダーを怖がらせるようなものでは、コーナーまでひざまずいてしまいました。フィードバックはとても正直で、重量は159kgと扱いやすいからです。そう、8,000 rpm未満ではガットレスだし、シティライディングは沸騰し続けるためだけに絶え間ないギアチェンジの面倒になる。しかし、山道を見つけ、その6つのギアを頑張れば、オーストラリアのクラブレーサーがなぜこれらのものを買いだめしたのか、そして日本の若いライダーがなぜそれを伝説と名付けたのかが正確にわかるでしょう。