Honda Cbr250r

Tidak ada pada tahun 1986 yang mempersiapkan Anda untuk inline-four 250 yang membutuhkan 14.000 rpm untuk merasa hidup - Anda harus benar-benar belajar kembali cara mengendarai. Motor DOHC itu memabukkan begitu Anda berkomitmen untuk membuatnya tetap mendidih, tetapi di bawah 9.000 rpm itu adalah komuter yang bosan; di atasnya, benda itu berubah menjadi sesuatu yang benar-benar menarik. Fairing penuh mengurangi angin dengan sangat baik untuk tugas di jalan raya, meskipun berat basah 156 kg terasa terlihat ketika Anda memotongnya melalui lalu lintas yang lambat dibandingkan dengan 250-an telanjang pada zaman itu. Suku cadang semakin langka sekarang, dan sistem pendingin pada MC14 awal mendapatkan reputasi karena membutuhkan perhatian jika pemilik sebelumnya tidak rajin.

Honda mengasah MC17 dibandingkan pendahulunya dengan cara yang benar-benar Anda rasakan — sasis yang direvisi lebih netral melalui tikungan, dan suspensi yang diperbarui menangani gundukan sudut tengah tanpa kedutan gugup yang bisa dilemparkan MC14 ke arah Anda di landasan yang kasar. Namun, Anda harus berkomitmen pada mesin itu: di bawah 10.000 rpm itu sangat anemiah, tetapi pecahkan melewati 12.000 dan ada gelombang kemarahan mekanis yang terdengar sangat keras untuk 249cc. Dengan berat 153 kg, cukup ringan untuk melewati lalu lintas dan cukup berkedip di jalan pegunungan untuk mempermalukan sepeda yang lebih besar yang dikemudikan oleh pengendara yang lebih malas. Kelemahan yang jujur adalah nyata — berkendara di jalan raya di atas 140 km/jam mengubah palang menjadi pijatan getaran ringan, dan jika Anda seorang pengendara tinggi, ketinggian kursi 740 mm dikombinasikan dengan jongkok ke depan yang berkomitmen akan membuat punggung bawah Anda mengajukan keluhan resmi pada jam kedua.

Rangka aluminium twin-spar Honda mengubah MC19 dari motor pembelajar yang cakap menjadi sesuatu yang benar-benar menghargai pengendaraan yang terampil — jalan masuk tikungan tepat, menginspirasi kepercayaan diri, dan sasis berkomunikasi dengan indah melalui tangan dan lutut Anda. Inline-four 249cc yang berteriak menuju 15.000 rpm adalah pengalaman yang tidak akan pernah dipahami oleh sebagian besar pengendara modern; Anda mendapatkan masing-masing dari 45 kuda itu, tetapi ketika Anda berkomitmen pada rentang putaran yang akan menakuti dokter gigi, motor terasa hidup dengan cara yang tidak dimiliki mesin yang lebih besar dan lebih malas. Peningkatan pengereman dibandingkan MC14 langsung terlihat — gigitan depan progresif tanpa tergores, dan suspensi yang direvisi menyerap landasan kelas dua tanpa masuk ke tikungan tengah. Kelemahannya yang jujur adalah jelajah di jalan raya: duduk dengan kecepatan 130 km/jam dengan mesin bernyanyi pada 12.000 rpm lebih melelahkan dari jarak jauh, dan pergelangan tangan Anda akan mengingatkan Anda bahwa fairing ini dirancang untuk sirkuit, bukan perjalanan pulang pergi.

Tidak ada yang mempersiapkan Anda untuk pertama kalinya karena inline-four mampu mencapai 12.000 rpm dan MC22 benar-benar berteriak hingga 14.500 — ini adalah pengalaman yang membuat setiap kembar merasa malas dibandingkan. Sasisnya telepati pada batasnya; Saya telah menyeret lutut melalui tikungan pada benda ini yang akan menakuti pengendara sepeda dengan perpindahan dua kali lipat, karena umpan baliknya sangat jujur dan beratnya sangat mudah diatur dengan berat 159 kg. Ya, di bawah 8.000 rpm itu benar-benar tidak bersemangat, dan berkendara di kota menjadi tugas pergantian gigi yang konstan hanya untuk membuatnya tetap mendidih. Tapi cari jalan pegunungan dan kerjakan enam gigi itu dengan keras, dan Anda akan mengerti persis mengapa pembalap klub Australia menimbun hal-hal ini dan mengapa pembalap muda Jepang menyebutnya sebagai legenda.