Honda Cbr250r

Rien en 1986 ne vous préparait à affronter un quatre cylindres en ligne 250 qui exigeait 14 000 tr/min pour vous sentir en vie : vous avez dû complètement réapprendre à piloter. Ce moteur à DACT est enivrant une fois que vous vous engagez à le maintenir en ébullition, mais en dessous de 9 000 tr/min, vous vous ennuyez ; au-dessus, le moteur se transforme en quelque chose de vraiment excitant. Le carénage intégral réduit étonnamment bien le vent pour les trajets sur l'autoroute, même si le poids humide de 156 kg est perceptible lorsque vous vous entraînez dans une circulation lente, par rapport aux 250 kg nus de l'époque. Les pièces sont de plus en plus rares aujourd'hui, et le système de refroidissement des premiers MC14 a acquis la réputation d'avoir besoin d'attention si le propriétaire précédent ne faisait pas preuve de diligence.

Honda a amélioré la MC17 par rapport à son prédécesseur comme vous le souhaitez : le châssis révisé est plus neutre dans les virages, et la suspension modernisée gère les chocs en milieu de virage sans la tension nerveuse que la MC14 pourrait provoquer sur un asphalte accidenté. Vous devez toutefois vous engager dans ce moteur : en dessous de 10 000 tr/min, il est poliment anémique, mais si vous le faites dépasser les 12 000 tr/min, il y a une vague de fureur mécanique qui semble vraiment violente pour 249 cm3. Pesant 153 kg, il est suffisamment léger pour se déplacer dans la circulation et suffisamment souple sur les routes de montagne pour gêner les vélos plus gros pilotés par des cyclistes plus paresseux. Les faiblesses sont réelles : rouler sur l'autoroute à une vitesse supérieure à 140 km/h transforme les barres en un léger massage par vibrations, et si vous êtes un grand cycliste, une hauteur de selle de 740 mm combinée à une position accroupie vers l'avant incitera le bas du dos à déposer une plainte officielle dans la deuxième heure.

Le cadre en aluminium à double longeron de Honda a transformé la MC19 d'une moto d'apprentissage performante en une véritable récompense pour les conducteurs habiles : l'entrée dans les virages est précise, inspire confiance et le châssis communique parfaitement entre vos mains et vos genoux. Ce quatre cylindres en ligne de 249 cm3 qui tourne à 15 000 tr/min est une expérience que la plupart des pilotes modernes ne comprendront jamais ; vous gagnez chacun de ces 45 chevaux, mais lorsque vous vous engagez à atteindre une plage de régime qui ferait peur à un dentiste, la moto semble plus vivante que les machines plus grosses et plus paresseuses ne le font tout simplement pas. Les améliorations en matière de freinage par rapport à la MC14 sont immédiatement perceptibles : le mordant à l'avant est progressif sans être trop accrocheur, et la suspension révisée absorbe l'asphalte de second ordre sans trop s'immiscer dans les virages. L'inconvénient, c'est qu'il faut rouler sur l'autoroute : s'asseoir à 130 km/h alors que le moteur tourne à plus de 12 000 tr/min, c'est épuisant sur la distance, et vos poignets vous rappelleront que ce carénage a été conçu pour les circuits et non pour les trajets domicile-travail.

Rien ne vous prépare pour la première fois qu'un quatre cylindres en ligne atteint 12 000 tr/min et que le MC22 passe à 14 500 tr/min. En comparaison, chaque jumeau se sent paresseux. Le châssis est télépathique à ses limites ; j'ai traîné les genoux dans les virages sur ce véhicule qui terrifierait les cyclistes avec une cylindrée deux fois plus élevée, parce que les commentaires sont si honnêtes et que le poids est si gérable à 159 kg. Oui, en dessous de 8 000 tr/min, c'est vraiment nul, et rouler en ville devient une corvée de changements de vitesse constants juste pour maintenir l'ébullition. Mais trouvez une route de montagne et travaillez dur pour comprendre exactement pourquoi les coureurs de clubs australiens ont amassé ces objets et pourquoi les jeunes pilotes japonais l'ont qualifiée de légende.