Honda Cbr250r

En 1986 no había nada que te preparara para una 250 con cuatro ruedas en línea que exigía 14.000 rpm para sentirte vivo: tenías que volver a aprender a conducir por completo. Ese motor DOHC es embriagador una vez que te comprometes a mantenerlo a punto, pero por debajo de las 9000 rpm es aburrido viajar al trabajo; por encima de todo, se transforma en algo realmente emocionante. El carenado completo protege el viento sorprendentemente bien para circular por carretera, aunque los 156 kg de peso en superficie mojada se notan cuando se circula con poco tráfico, en comparación con los 250 de la época. Las piezas son cada vez más escasas, y el sistema de refrigeración de los primeros MC14 se ganó la reputación de necesitar atención si el propietario anterior no era diligente.

Honda perfeccionó el MC17 con respecto a su predecesor de una manera que realmente se siente: el chasis revisado se mantiene más neutral en las curvas y la suspensión actualizada soporta los baches en la mitad de las curvas sin la contracción nerviosa que el MC14 podría provocar en un asfalto irregular. Sin embargo, tienes que apostar por ese motor: por debajo de las 10 000 rpm es cortésmente anémico, pero si superas las 12 000, se produce una oleada de furia mecánica que suena genuinamente violenta para 249 cc. Con 153 kg, es lo suficientemente ligero como para atravesar el tráfico y lo suficientemente fácil de mover en carreteras de montaña como para avergonzar a las bicicletas más grandes pilotadas por ciclistas más perezosos. Los puntos débiles son reales: conducir en carretera a más de 140 km/h convierte las barras en un suave masaje vibratorio y, si eres un ciclista alto, los 740 mm de altura del asiento, combinados con la firme postura agachada hacia adelante, harán que la parte inferior de la espalda presente quejas formales en la segunda hora.

El cuadro de aluminio de doble larguero de Honda transformó la MC19 de una moto capaz de aprender a ser una moto que realmente premia la conducción experta: la entrada en las curvas es precisa, inspira confianza y el chasis se comunica a la perfección a través de las manos y las rodillas. Esa moto de 249 cc con cuatro cilindros en línea que alcanza las 15 000 rpm es una experiencia que la mayoría de los ciclistas modernos nunca entenderán; te ganas cada uno de esos 45 caballos, pero cuando te comprometes con un rango de revoluciones que asuste al dentista, la bicicleta parece viva de una manera que las máquinas más grandes y perezosas simplemente no lo hacen. Las mejoras en la frenada con respecto al MC14 se notan de inmediato: la mordida delantera es progresiva sin provocar agarre, y la suspensión revisada absorbe el asfalto de segunda categoría sin perder el tiempo en mitad de la curva. La verdadera desventaja es la conducción en carretera: sentarse a 130 km/h con el motor funcionando a más de 12 000 rpm es agotador con la distancia, y tus muñecas te recordarán que este carenado se diseñó para circuitos, no para viajes diarios.

Nada te prepara para la primera vez que el motor de cuatro cilindros en línea supera las 12 000 rpm y el MC22 grita a gritos a 14 500. Es una experiencia que, en comparación, hace que todos los gemelos parezcan perezosos. El chasis es telepático hasta el límite; me he arrodillado en las curvas con esta moto que aterrorizaría a los ciclistas con el doble de cilindrada, porque la respuesta es muy honesta y el peso es muy manejable, con 159 kg. Sí, por debajo de las 8.000 rpm no hay agallas, y la conducción urbana se convierte en una tarea de cambios de marcha constantes para no perder el ritmo. Pero si buscas una carretera de montaña y trabajas con ahínco esas seis marchas, entenderás exactamente por qué los corredores de clubes australianos acumulaban estas cosas y por qué los jóvenes ciclistas japoneses la nombraron leyenda.