Honda Cbr250r

1986 bereitete dich nichts auf einen 250er Reihenvierzylinder vor, der 14.000 Umdrehungen pro Minute brauchte, um sich lebendig zu fühlen — du musstest das Fahren komplett neu lernen. Dieser DOHC-Motor ist berauschend, wenn man sich einmal dazu verpflichtet, ihn am Kochen zu halten, aber unter 9.000 U/min langweilt sich der Pendler; darüber verwandelt sich das Ding in etwas wirklich Aufregendes. Die volle Verkleidung dämpft den Wind für Autobahnfahrten überraschend gut, obwohl sich das 156 kg Nassgewicht im Vergleich zu den nackten 250ern der damaligen Zeit merklich anfühlt, wenn man es durch langsamen Verkehr schleppt. Teile werden jetzt immer knapper, und das Kühlsystem der frühen MC14 hat sich den Ruf erarbeitet, dass es Aufmerksamkeit erfordert, wenn der Vorbesitzer nicht fleißig war.

Honda hat den MC17 gegenüber seinem Vorgänger auf eine Art und Weise geschärft, die Sie tatsächlich spüren — das überarbeitete Chassis sitzt neutraler in Kurven, und die aktualisierte Federung bewältigt Unebenheiten in der Mitte der Kurve, ohne das nervöse Zucken, das Ihnen der MC14 auf unebenem Asphalt bereiten könnte. Man muss sich allerdings auf diesen Motor festlegen: Unter 10.000 U/min ist er höflich anämisch, aber wenn man ihn auf über 12.000 dreht, kommt es zu einer Welle mechanischer Wut, die für 249 cm³ wirklich heftig klingt. Mit 153 kg ist er leicht genug, um sich durch den Verkehr zu bewegen, und flackert genug auf Bergstraßen, um größere Motorräder, die von faulen Fahrern gesteuert werden, in Verlegenheit zu bringen. Die ehrlichen Schwächen sind real — bei Autobahnfahrten über 140 km/h verwandelt die Lenker in eine sanfte Vibrationsmassage, und wenn Sie ein großer Fahrer sind, wird Ihr unterer Rücken aufgrund der 740 mm Sitzhöhe in Kombination mit der nach vorne gerichteten Hocke in der zweiten Stunde formelle Beschwerden einreichen.

Hondas Aluminiumrahmen mit zwei Holmen verwandelte das MC19 von einem leistungsfähigen Einsteigerrad in etwas, das geübtes Fahren wirklich belohnt — der Kurveneinstieg ist präzise, vertrauenerweckend, und das Fahrwerk kommuniziert wunderbar über Ihre Hände und Knie. Dieser 249-cm3-Reihenvierzylinder, der in Richtung 15.000 U/min schreit, ist ein Erlebnis, das die meisten modernen Fahrer nie verstehen werden. Du verdienst jedes dieser 45 Pferde, aber wenn du dich auf einen Drehzahlbereich festlegst, der einen Zahnarzt erschrecken würde, fühlt sich das Bike lebendig an, wie es größere, faule Maschinen einfach nicht tun. Die Bremsverbesserungen gegenüber dem MC14 sind sofort spürbar — der Vorderbiss ist progressiv, ohne griffig zu wirken, und das überarbeitete Fahrwerk saugt zweitklassigen Asphalt auf, ohne in der Kurvenmitte vage zu werden. Der ehrliche Nachteil ist das Fahren auf der Autobahn: Bei 130 km/h zu sitzen und der Motor bei über 12.000 Umdrehungen pro Minute singt, ist über die Distanz anstrengend, und Ihre Handgelenke werden Sie daran erinnern, dass diese Verkleidung für Rennstrecken konzipiert wurde, nicht für Pendelfahrten.

Nichts bereitet einen auf das erste Mal vor, dass Inline-Four 12.000 Umdrehungen pro Minute schafft und der MC22 absolut bis 14.500 anschreit — ein Erlebnis, bei dem sich im Vergleich dazu jeder Zwilling faul fühlt. Das Fahrwerk ist telepathisch bis an seine Grenzen. Ich habe mit diesem Ding ein Knie durch die Kurven gezogen, das würde Fahrern auf Bikes mit doppeltem Hubraum Angst einjagen, weil das Feedback so ehrlich ist und das Gewicht mit 159 kg so überschaubar ist. Ja, unter 8.000 Umdrehungen pro Minute ist es wirklich herzlos, und das Fahren in der Stadt wird zu einer lästigen Pflicht, ständig die Gänge zu wechseln, nur um es am Laufen zu halten. Aber wenn Sie eine Bergstraße finden und diese sechs Gänge hart betätigen, werden Sie genau verstehen, warum australische Club-Rennfahrer diese Dinge gehortet haben und warum Japans junge Fahrer sie zur Legende nannten.