Honda Cbf600

Przejechałem 18 000 km na CBF600S, a silnik nigdy nie wydawał się ekscytujący - ale nigdy też nie czuł się źle. Honda celowo rozbiła ten silnik i czujesz to: reakcja przepustnicy jest płynna do tego stopnia, że jest nieco zdrętwiała poniżej 6000 obr./min, ale bez zamieszania wyciąga czysto z praktycznie każdego biegu, co w prawdziwym ruchu dojazdowym jest warte więcej niż szczytowe liczby koni mechanicznych. Owiewka w wersji S wykonuje autentyczną pracę na autostradzie do około 130 km/h, zanim hałas wiatru stanie się ogranicznikiem rozmowy, a siedzenie jest naprawdę wygodne przez dwie godziny, zanim tył zacznie negocjować. Moim szczerym chwytem jest przedni hamulec - jest odpowiedni, a nie budzi pewności siebie, a właściciele, którzy po raz pierwszy przybyli z czegoś bardziej sportowego, natychmiast zauważą, że drewniana dźwignia poczuje się.

Przejechałem 18 000 kilometrów na CBF600S 2010 w ciągu dwóch lat, a szczera prawda jest taka, że ten rower nigdy nie przyspieszył mojego serca - ale też nigdy mnie nie zawiódł, ani razu. Wtrysk paliwa w Gen 2 wyraźnie poprawił reakcję przepustnicy w porównaniu z poprzednikami z węglowodanami; wyciąganie się ze skrzyżowań przy niskich obrotach wydaje się płynne i przewidywalne, a nie porywające. Powyżej 8000 obr/min przyciąga przyzwoicie do tego szczytu 78 KM, ale musisz pracować nad skrzynią biegów, aby się tam dostać, a nagroda wydaje się bardziej kompetentna niż ekscytująca. Opcja ABS jest naprawdę warta uwagi - testowałem ją na mokrych rondach więcej razy, niż chciałbym przyznać - a pionowa pozycja jazdy w wariancie N sprawiła, że moje plecy były szczęśliwe na trzygodzinnych trasach autostradowych w sposób, w jaki rowery sportowe po prostu nie robią.