Honda Cbf600

J'ai parcouru 18 000 km sur une CBF600S et le moteur n'a jamais été aussi excitant, mais je n'ai jamais ressenti de problème. Honda a délibérément désaccordé ce moteur, et vous le sentez : la réponse de l'accélérateur est douce au point d'être légèrement engourdie en dessous de 6 000 tr/min, mais il passe proprement à presque tous les rapports sans problème, ce qui, dans la circulation réelle, vaut plus que la puissance maximale. Le carénage de la variante S assure un véritable fonctionnement autoroutier jusqu'à environ 130 km/h avant que le bruit du vent ne mette fin à la conversation, et le siège est vraiment confortable pendant deux heures avant que votre dos ne commence à négocier. Honnêtement, je reproche au frein avant : il est adéquat au lieu d'inspirer confiance, et les nouveaux propriétaires qui viennent d'une entreprise plus sportive remarqueront immédiatement la sensation du levier en bois.

J'ai parcouru 18 000 kilomètres sur une CBF600S 2010 en deux ans, et la vérité, c'est que cette moto n'a jamais fait battre mon cœur, mais elle ne m'a jamais déçue, pas une seule fois. L'injection de carburant de la Gen 2 a nettement amélioré la réponse de l'accélérateur par rapport aux prédécesseurs à carburation ; le fait de sortir des jonctions à bas régime semble doux et prévisible plutôt que brusque. Au-delà de 8 000 tr/min, il tire correctement vers cette puissance maximale de 78 ch, mais il faut actionner la boîte de vitesses pour y arriver, et la récompense est plus satisfaisante que palpitante. L'option ABS vaut vraiment le détour — je l'ai testée sur des ronds-points mouillés plus de fois que je ne voudrais l'admettre — et la position de conduite verticale de la variante N m'a permis de garder mon dos en forme pendant les trois heures d'autoroute, ce que les vélos de sport ne font tout simplement pas.