Honda Cb600f Hornet

Honda wzięła krzyczącą czwartą linię CBR600F, rozebrała go do naga i przypadkowo wymyśliła gatunek. Ten silnik to cała historia - buduje obroty z pilnością, która zaskakuje Cię za każdym razem powyżej 8000 obr/min, a brak owiewki oznacza, że czujesz każdy jego kilometr w klatce piersiowej. Wady są jednak prawdziwe: węglowodany płaskie miejsca poniżej 4000 obr./min sprawiają, że ruch miejski jest naprawdę denerwujący, przednie widelce są niedotłumione na wszystko, co porywające, a to stołowe siedzenie po 90 minutach zmienia tył w beton. Ale przy 172 kg przy tym stosunku mocy do wagi wybacza niezdarnym jeźdźcom, jednocześnie nagradzając wykwalifikowanych, co jest rzadsze niż się wydaje.

Przejechałem 18 000 kilometrów na Hornet z 2004 roku, a poprawiona geometria podwozia w stosunku do Gen 1 jest natychmiast zauważalna - skręca szybciej i czuje się w połowie zakrętu bez tej niejasnej nerwowości z przodu, jaką starszy rower miał na zużytych oponach. Czwórka rzędowa o pojemności 599 cm3 mocno ciągnęła się z prędkością 7000 obr./min i absolutnie krzyczała ponad 10 500 do czerwonej linii, co stwarza hałas i wrażenie, że wtrysk paliwa odkażł od tego czasu większość nowoczesnych nagich. Odpychanie węglowodanów działa z fabryki i poczujesz lekkie potknięcie toczące się z prędkością około 4000 obr./min w mieście, dopóki nie wybierzesz lub zmieścisz Power Commandera - denerwujące, ale można naprawić po południu. Ochrona przed wiatrem wynosi zasadniczo zero powyżej 130 km/h, a podstawowe siedzenie po dziewięćdziesięciu minutach zamienia tył w beton, ale żadna wada nie zaskoczy nikogo, kto celowo kupił nagi rower.

Wtrysk paliwa zmienił ten silnik — gdzie węglowodanowy Hornet czuł dotyk poniżej 5000 obr./min, ten czysto wyciąga się z tickoveru i absolutnie krzyczy ponad 9 km w kierunku czerwonej linii 12 000 obr./min, wszystkie 102 konie czują się uczciwe i ciężko zarobione. Przeprojektowana rama wyraźnie zaostrzyła się; możesz rzucić ją w zakręt z prawdziwą pewnością i utrzymuje swoją linię bez niejasnego chwiania się frontu, które cierpiały niektóre wcześniejsze Hornety. Modernizacja hamowania Hondy - połączony ABS w późniejszych modelach, zaciski o lepszych specyfikacjach - oznacza, że możesz faktycznie korzystać z tej prędkości bez hazardu na białych kostkach. Mój główny problem po 18 miesiącach i 22 000 km: siedzenie przechodzi z akceptowalnego na prawdziwie karne po około 90 minutach, a ochrona owiewki na autostradach jest zasadniczo uprzejmą sugestią.