Honda Cb600f Hornet

Honda a pris le quatre cylindres en ligne hurlant de la CBR600F, l'a déshabillé et a accidentellement inventé un genre. Ce moteur, c'est toute l'histoire : il monte en régime avec une urgence qui vous surprend à chaque fois que vous dépassez 8 000 tr/min, et l'absence de carénage vous permet de sentir chaque kilomètre parcouru dans votre poitrine. Les inconvénients sont toutefois réels : les points plats du carburateur à moins de 4 000 tr/min rendent la circulation urbaine vraiment gênante, les fourches avant sont sous-amorties pour tout ce qui est fougueux et ce siège de série transforme votre dos en béton au bout de 90 minutes. Mais à 172 kg avec un tel rapport poids/puissance, il pardonne aux conducteurs maladroits tout en récompensant les pilotes talentueux, ce qui est plus rare qu'il n'y paraît.

J'ai parcouru 18 000 kilomètres sur une Hornet 2004 et la géométrie révisée du châssis par rapport à celle de la Gen 1 est immédiatement perceptible : elle tourne plus vite et donne l'impression d'être coincée au milieu des virages, sans cette vague nervosité à l'avant qui caractérisait l'ancienne moto avec des pneus usés. Le quatre cylindres en ligne de 599 cm3 a tiré fort à partir de 7 000 tr/min et a dépassé la limite des 10 500 tr/min, un bruit et une sensation que l'injection de carburant a depuis neutralisés chez la plupart des personnes nues modernes. Le jet de glucides ne fonctionne pas à l'usine et vous aurez l'impression d'avoir un léger trébuchement à environ 4 000 tr/min en ville avant de rejeter ou d'installer un Power Commander. C'est ennuyeux mais réparable en un après-midi. La protection contre le vent est pratiquement nulle au-dessus de 130 km/h et le siège d'origine transforme votre dos en béton au bout de 90 minutes, mais aucun défaut ne surprendra quiconque a acheté un vélo nu à dessein.

L'injection de carburant a transformé ce moteur : alors que le Hornet carbu sentait un peu à plat en dessous de 5 000 tr/min, celui-ci sort proprement du tickover et passe les 9 km en direction de la ligne rouge des 12 000 tr/min, les 102 chevaux se sentant honnêtes et durement gagnés. Le cadre redessiné a nettement amélioré les virages ; vous pouvez le lancer dans un virage en toute confiance et il conserve sa ligne sans les vagues oscillations frontales subies par certains Hornets précédents. L'amélioration du système de freinage de Honda (ABS combiné sur les modèles ultérieurs et étriers de meilleure qualité sur l'ensemble) signifie que vous pouvez réellement utiliser cette vitesse sans prendre de risque. Mon principal reproche après 18 mois et 22 000 km : le siège passe d'une position acceptable à une véritable punition au bout de 90 minutes environ, et la protection du carénage sur les autoroutes est essentiellement une suggestion polie.