Honda Cb600f Hornet

Honda cogió la gritando cuatro cilindros en línea de la CBR600F, la desnudó y accidentalmente inventó un género. Ese motor es toda la historia: genera revoluciones con una urgencia que te sorprende cada vez que superas las 8.000 rpm, y la falta de carenado hace que sientas cada kilómetro en el pecho. Sin embargo, las desventajas son reales: los puntos planos de los carburadores por debajo de las 4.000 rpm hacen que el tráfico urbano sea realmente molesto, las horquillas delanteras están poco amortiguadas para cualquier actividad intensa, y el asiento estándar convierte la parte trasera en hormigón después de 90 minutos. Sin embargo, con 172 kg y esa relación peso-potencia, perdona a los ciclistas torpes y recompensa a los más hábiles, lo que es más raro de lo que parece.

Realicé 18.000 kilómetros con una Hornet del 2004 y la geometría revisada del chasis con respecto a la Gen 1 se nota de inmediato: gira más rápido y se siente aplastada en mitad de la curva sin ese vago nerviosismo en la parte delantera que tenía la moto más antigua con los neumáticos desgastados. El motor de cuatro cilindros en línea de 599 cc tiró con fuerza desde las 7.000 rpm y pasó a toda velocidad de las 10.500 hasta la línea roja, un ruido y una sensación que, desde entonces, la inyección de combustible ha hecho desaparecer a la mayoría de los desnudos modernos. La inyección de carburadores funciona con poco carburador desde fábrica y sentirás un ligero tropiezo al rodar a unas 4.000 rpm en la ciudad hasta que rechaces o te pongas un Power Commander, algo molesto pero que se puede arreglar en una tarde. La protección contra el viento es prácticamente nula por encima de los 130 km/h y el asiento de serie convierte la parte trasera en hormigón después de noventa minutos, pero ninguno de los dos defectos sorprenderá a cualquiera que haya comprado una moto desnuda a propósito.

La inyección de combustible transformó este motor: en el que el Hornet con carburador se sentía un poco plano por debajo de las 5000 rpm, este se mueve limpiamente tras el tic-over y grita más allá de los 9 km hacia la línea roja de 12 000 rpm, los 102 caballos se sienten honestos y ganados con tanto esfuerzo. El marco rediseñado agudizó notablemente la vuelta al girar; puedes meterlo en una curva con mucha confianza y mantiene su línea sin la vaga oscilación de la Tierra en la parte delantera que sufrieron algunos Hornets anteriores. La mejora de los frenos de Honda (ABS combinado en los modelos posteriores y pinzas con mejores especificaciones en todas partes) significa que puedes usar esa velocidad sin arriesgarte. Mi principal queja después de 18 meses y 22 000 km: el asiento pasa de ser aceptable a ser realmente agotador después de unos 90 minutos, y la protección del carenado en las autopistas es, en esencia, una sugerencia educada.