Honda Cb600f Hornet

Honda nahm den schreienden Inline-Four des CBR600F, zog ihn nackt aus und erfand versehentlich ein Genre. Dieser Motor ist die ganze Geschichte — er macht Drehzahlen mit einer Dringlichkeit, die Sie jedes Mal über 8.000 Umdrehungen pro Minute überrascht, und das Fehlen einer Verkleidung bedeutet, dass Sie jeden Kilometer davon in Ihrer Brust spüren. Die Schattenseiten sind allerdings real: Vergaser unter 4.000 U/min machen den Stadtverkehr wirklich nervig, die Vorderradgabeln sind für alles, was temperamentvoll ist, unterdämpft, und der serienmäßige Sitz verwandelt Ihren Hintern nach 90 Minuten in Beton. Aber mit 172 kg und diesem Verhältnis von Leistung zu Gewicht verzeiht er ungeschickten Fahrern und belohnt gleichzeitig erfahrene Fahrer, was seltener ist, als es sich anhört.

Ich habe 18.000 Kilometer auf einer 2004er Hornet zurückgelegt, und die überarbeitete Fahrwerksgeometrie gegenüber der Generation 1 fällt sofort auf — sie dreht schneller und fühlt sich mitten in der Kurve platziert an, ohne die vage Nervosität am Vorderrad, die das ältere Bike mit abgenutzten Reifen hatte. Der 599-cm3-Reihenvierzylinder zog aus 7.000 U/min kräftig an und schrie bis zur roten Linie über 10.500, ein Geräusch und ein Gefühl, das die Kraftstoffeinspritzung inzwischen aus den meisten modernen Nacktmodellen entfernt hat. Wenn die Vergaserdüsen ab Werk schwach sind, spüren Sie in der Stadt ein leichtes Stolpern bei etwa 4.000 Umdrehungen pro Minute, bis Sie einen Power Commander abstoßen oder einbauen — lästig, aber an einem Nachmittag reparierbar. Der Windschutz ist über 130 km/h praktisch Null und der serienmäßige Sitz verwandelt deinen Hintern nach neunzig Minuten in Beton, aber keiner der Makel wird jemanden überraschen, der sich bewusst ein Naked Bike gekauft hat.

Die Kraftstoffeinspritzung hat diesen Motor verändert — wo sich der vergaserte Hornet unter 5.000 U/min flach anfühlte, zieht dieser sauber vom Tickover und schreit absolut über 9 km in Richtung dieser 12.000 U/min roten Linie, alle 102 Pferde fühlen sich ehrlich und hart verdient. Der neu gestaltete Rahmen hat das Einbiegen merklich geschärft; man kann ihn mit echtem Selbstvertrauen in eine Kurve werfen und er hält seine Linie, ohne das vage Wackeln der Front, unter dem einige frühere Hornets litten. Hondas Brems-Upgrade — kombiniertes ABS bei späteren Modellen, durchgehend bessere Bremssättel — bedeutet, dass Sie diese Geschwindigkeit tatsächlich nutzen können, ohne sich um ein Risiko zu kümmern. Mein Hauptkritikpunkt nach 18 Monaten und 22.000 km: Der Sitz wechselt nach etwa 90 Minuten von akzeptabel zu wirklich strafend, und der Verkleidungsschutz auf Autobahnen ist im Grunde ein höflicher Vorschlag.