Honda Cb550

La CB550 se trouve dans une situation étrange : plus maniable que la CB500 Four, moins intimidante que la CB750 et franchement plus amusante que l'une ou l'autre sur les vraies routes. Ce quatre cylindres en ligne de 544 cm3 tourne proprement à 3 000 tr/min et atteint sa foulée entre 6 000 et 8 000 tr/min d'une manière qui donne l'impression d'être vraiment vivant, et pas seulement d'une manière mécaniquement compétente. Quatre carburateurs signifient quatre jeux de gicleurs à synchroniser et quatre flotteurs qui fuient si le vélo reste en place pendant l'hiver. Prévoyez donc du temps pour les problèmes de carburation avant chaque saison de conduite. Le disque avant est une véritable amélioration par rapport aux tambours que Honda installait encore ailleurs, bien que la sensation du levier soit en bois selon les normes modernes : il arrête la moto, mais pas avec une confiance particulière.

Le système d'échappement quatre en un fait toute la personnalité de cette machine : cette note nette et saisissante à 7 000 tr/min crée une véritable dépendance, et elle tire suffisamment fort pour embarrasser de nombreux navetteurs modernes lorsque vous en avez envie. Les barres plates situées au-dessus des virages de la CB550K changent toute la conversation : vous êtes penché vers l'avant, le poids est sur vos poignets, et tout à coup, le châssis semble plus serré, plus pointu, comme si Honda avait finalement admis ce qu'ils étaient en train de construire. Pesant 209 kg, il n'est pas léger par rapport aux normes modernes, mais son poids reste faible et il franchit les virages en toute confiance une fois que vous lui faites confiance. Le point faible, c'est la chaleur : les deux cylindres du milieu vous cuisent le genou droit en cas de faible trafic estival, et la synchronisation des glucides nécessite une attention particulière chaque saison, sinon vous risquez de trébucher à bas régime qui vous rendra complètement fou.

La 550 fonctionne parfaitement à environ 3 500 tr/min et offre une sensation de détente absolue sur l'autoroute. Il ne s'agit pas d'une moto sportive, et cette honnêteté est sa plus grande force. Les instruments révisés constituent une amélioration modeste mais bienvenue, et la douceur du moteur par rapport à l'ancienne 500 est perceptible, quoique subtile, avec moins de vibrations dans les barres sur les longs trajets. Ce qui me frustre, c'est le poids : 209 kg, c'est honnête, mais cela se reflète dans les manœuvres lentes sur les parkings, et les deux disques arrière ajoutés sur certains marchés apportent une solution à un problème qui n'existait pas vraiment : la sensation de freinage arrière est en bois et les freins avant restent de loin les meilleurs freins. Ce n'est pas un vélo qui vous passionne, mais après deux ans de conduite quotidienne, il mérite une sorte de respect à contrecœur.

J'ai parcouru 11 000 milles à bord d'une CB550SC Nighthawk et je ne suis jamais restée bloquée, ce qui compte beaucoup. La transmission par arbre est le trait de personnalité qui le caractérise ici : aucun souci d'entretien de la chaîne, mais vous ressentez ce vacillement caractéristique de la transmission lorsque vous appuyez fort sur l'accélérateur dans les virages lents, et cela atténue sensiblement le facteur plaisir par rapport aux 550 entraînées par chaîne de la décennie précédente. Le quatre cylindres en ligne tourne parfaitement entre 3 500 tr/min et 8 000 tr/min, mais à 50 chevaux, il semble vraiment vieillir par rapport aux normes de 1983. Les 550 japonais étaient déjà devancés par 600 chevaux provenant des mêmes usines. L'ergonomie est une victoire tranquille : cette hauteur de selle de 770 mm et cette position de conduite neutre me permettent de parcourir 200 miles par jour sans grimper comme un homme brisé, et la suspension révisée absorbe les déchets urbains avec une véritable compétence.