Honda Cb550

La CB550 se encuentra en un extraño punto óptimo: es más manejable que la espectacular CB500 Four, menos intimidante que la CB750 y, sinceramente, más divertida que cualquiera de las dos en carreteras reales. Su motor de cuatro cilindros en línea de 544 cc arranca sin problemas a partir de las 3000 rpm y alcanza una velocidad entre 6000 y 8000 de una manera que da la impresión de estar realmente vivo, no solo de ser competente mecánicamente. Cuatro carburadores significan cuatro series de chorros que se sincronizan y cuatro flotadores que se escapan si la moto permanece parada durante el invierno, así que dedica tiempo a la carburación antes de cada temporada de conducción. El disco delantero es una auténtica mejora con respecto a los tambores que Honda todavía utilizaba en otros lugares, aunque la sensación de la palanca es de madera según los estándares modernos: detiene la moto, aunque no con mucha confianza.

El escape cuatro en uno es toda la personalidad de esta máquina: esa nota nítida y quebradiza a 7.000 rpm es realmente adictiva y tira lo suficientemente fuerte como para avergonzar a muchos viajeros modernos cuando están de humor. Las barras planas sobre las curvas giratorias de la CB550K cambian toda la conversación: estás inclinado hacia adelante, con el peso en las muñecas y, de repente, el chasis se siente más apretado, más puntiagudo, como si Honda finalmente admitiera lo que estaba construyendo. Con 209 kg, no es ligera para los estándares modernos, pero pesa poco y se mueve en las curvas con total confianza una vez que confías en ella. La verdadera debilidad es el calor: los dos cilindros centrales ayudan a la rodilla derecha a trabajar con poco tráfico en verano, y la sincronización de los carbohidratos requiere atención cada estación o perseguirás un tropiezo a baja velocidad que te volverá loco sin parar.

La 550 arranca limpiamente a partir de unas 3.500 rpm y se siente realmente relajada a velocidades de autopista; no se trata de intentar ser una moto deportiva, y la honestidad es su mayor punto fuerte. Los instrumentos revisados son una mejora pequeña pero bienvenida, y la suavidad del motor con respecto a la antigua 500 es perceptible, aunque sutil, ya que en las carreras largas emite menos vibraciones en las barras. Lo que me frustra es el peso: 209 kg es honesto, pero se nota en maniobras lentas en los aparcamientos, y los discos traseros dobles que se añaden en algunos mercados son una solución a un problema que en realidad no existía: el tacto de los frenos traseros es de madera y los delanteros siguen siendo los mejores topes por un amplio margen. No es una bicicleta que te entusiasme, pero después de dos años de conducción diaria se ha ganado una especie de respeto a regañadientes.

Recorrí 11.000 millas en una CB550SC Nighthawk y no me dejó ni una sola vez varada, eso cuenta mucho. La transmisión por eje es el rasgo característico de la personalidad: no hay problemas de mantenimiento de la cadena, pero se siente esa característica sacudida de la transmisión al pisar el acelerador con fuerza en las curvas lentas, lo que reduce notablemente el factor de diversión en comparación con los 550 accionados por cadena de la década anterior. El cuatro cilindros en línea funciona sin problemas desde unas 3.500 rpm hasta 8.000, pero con 50 caballos se nota honestamente su antigüedad según los estándares de 1983: los 550 japoneses ya estaban siendo superados en armamento por los 600 de las mismas fábricas. La ergonomía es la victoria silenciosa: la altura del asiento de 770 mm y la posición neutra de conducción me permiten recorrer 200 millas sin salir como un hombre roto, y la suspensión revisada absorbe la basura urbana con una competencia genuina.