Honda Africa Twin

Le bicylindre en V 650 est incroyablement souple pour son époque : il tourne proprement dès 3 500 tr/min et inspire confiance sur les pistes de gravier où vous dépassez rarement les 80 km/h de toute façon. Ce palmarès du Paris-Dakar n'est pas qu'une question de marketing ; l'ergonomie verticale et les larges barres fonctionnent parfaitement lorsque vous empruntez les pistes marocaines ou que vous empruntez les voies vertes galloises. Le frein arrière à tambour représente toutefois un véritable handicap sur sol mouillé : il est vague, incohérent et on se demande ce que pensait Honda alors que les freins à disque étaient déjà standard ailleurs. Avec 192 kg à pleine capacité, il n'est pas non plus léger en tout-terrain, et 48 ch vous obligent à utiliser la boîte de vitesses d'arrache-pied pour maintenir le rythme sur les autoroutes à une vitesse supérieure à 130 km/h.

Le passage de 650 à 742 cm3 a fait toute la différence : ce couple supplémentaire à mi-régime transforme les cols de montagne et les randonnées en montagne, vous permettant de franchir les virages sans devoir constamment courir après les vitesses. Le bicylindre en V à 52 degrés a un rythme cardiaque caractéristique et légèrement irrégulier qui donne l'impression d'être plus vivant que les jumeaux parallèles modernes, franchement, ne le font pas, et le nouveau disque arrière était attendu depuis longtemps. Le tambour de la RD03 était gênant sur un vélo chargé qui descendait les pentes alpines. La suspension est suffisamment souple pour les pistes accidentées, mais vague si vous poussez fort sur l'asphalte, et 208 kilos ne disparaissent pas simplement parce que la selle est haute ; laissez-la tomber une fois dans du sable mou et vous comprendrez l'anxiété de chaque propriétaire d'Africa Twin dans l'arrière-pays. Honda a tout de même amélioré l'ergonomie et la protection contre le vent d'une manière que ses concurrents n'avaient pas encore imaginée, et 30 ans plus tard, ces équipements sont toujours utiles plutôt que nostalgiques.

J'ai parcouru 22 000 km sur une RD07 au cours de trois étés des Balkans et d'une traversée de l'Atlas, et le bicylindre parallèle détendu du moteur refuse tout simplement de vous embarrasser : il tourne proprement à 2 500 tr/min, ne surchauffe jamais dans la circulation et sonne correctement sans bruit théâtral. La roue avant de 21 pouces fait ses preuves sur les pistes ondulées et les virages en gravier où les prétendants de 19 pouces commencent à errer ; ce vélo va vraiment là où vous le pointez en tout-terrain, ce qui est plus rare que ne le suggère le marketing. Cela dit, 60 ch et 223 kg sur sol mouillé signifient que les dépassements sur les autoroutes de montagne nécessitent de la planification plutôt que des impulsions, et les carburateurs des précédentes RD07 repoussent et trébuchent en dessous de 3 000 tr/min les matins froids jusqu'à ce qu'ils soient correctement triés avec des jets frais et une synchronisation des glucides. Le siège devient également difficile aux alentours de 300 km : un Corbin ou un Sargent est un équipement obligatoire.