Honda Africa Twin

Der 650 V-Twin ist für seine Zeit täuschend leichtgängig — er zieht sauber ab 3.500 U/min und fühlt sich auf Schotterpisten, auf denen man sowieso selten über 80 km/h fährt, vertrauenerweckend an. Bei der Paris-Dakar-Geschichte handelt es sich nicht nur um Marketing. Die aufrechte Ergonomie und die breiten Lenker funktionieren wirklich, wenn Sie auf marokkanischen Pisten unterwegs sind oder walisische grüne Gassen befahren. Die hintere Trommelbremse ist allerdings eine echte Belastung bei Nässe — sie ist vage, inkonsistent und man fragt sich, was sich Honda dabei gedacht hat, als Scheibenbremsen anderswo schon Standard waren. Mit 192 kg vollgetankt ist es auch im Gelände kein leichtes Fahrzeug, und 48 PS bedeuten, dass Sie das Getriebe hart beanspruchen, um auf Autobahnen über 130 km/h das Tempo aufrechtzuerhalten.

Der Sprung von 650 auf 742 cm³ machte einen echten Unterschied — das zusätzliche Drehmoment im Mitteltonbereich transformiert Bergpässe und belastete Touren, sodass du Kurven überstehen kannst, ohne ständig den Gängen hinterherzujagen. Der 52-Grad-V-Twin hat einen markanten, leicht ungleichmäßigen Herzschlag, der sich lebendig anfühlt, so wie es moderne Parallel-Zwillinge ehrlich gesagt nicht tun, und die neue hintere Scheibe war schon lange überfällig — die Trommel des RD03 war peinlich auf einem beladenen Bike, das alpine Steigungen bergab fuhr. Die Federung ist weich genug für raue Pisten, aber vage, wenn Sie hart auf Asphalt drücken, und 208 Kilo verschwinden nicht, nur weil der Sitz hoch ist. Lassen Sie ihn einmal in weichen Sand fallen und Sie werden die Angst jedes Africa Twin-Besitzers im Hinterland verstehen. Dennoch hat Honda die Ergonomie und den Windschutz auf eine Art und Weise richtig hinbekommen, wie es die Konkurrenz noch nicht herausgefunden hatte, und 30 Jahre später fühlen sich diese Dinge immer noch eher zielgerichtet als nostalgisch an.

Ich habe 22.000 km auf einer RD07 über drei Balkan-Sommer und eine Atlas-Überquerung zurückgelegt, und der entspannte Parallelzwilling des Motors weigert sich einfach, einen in Verlegenheit zu bringen — er zieht sauber ab 2.500 Umdrehungen pro Minute, überhitzt sich im Verkehr nie und klingt ohne Theatergeräusche richtig zielgerichtet. Das 21-Zoll-Vorderrad verdient seinen Dienst auf gewellten Pisten und Schotterkurven, auf denen 19-Zoll-Spitzenreiter herumlaufen. Dieses Bike fährt im Gelände wirklich dahin, wo man es hinweist, was seltener ist, als es die Werbung vermuten lässt. Allerdings bedeuten 60 PS und 223 kg nass, dass Überholmanöver auf Bergstraßen eher Planung als Impuls erfordern, und die Vergaser früherer RD07 jagen und stolpern an kalten Morgen unter 3.000 U/min, bis sie mit frischen Düsen und einer Vergasersynchronisation richtig sortiert sind. Auch der Sitz dreht sich rund um die 300-km-Marke straffend — ein Corbin oder Sargent gehört quasi zur Pflichtausrüstung.