Harley-davidson Road King

J'ai parcouru 14 000 miles sur un Road King de 1995 en deux étés, et ce moteur Evo ne m'a jamais laissé en panne. Il a simplement tiré, fait des boucles et grondait avec une honnêteté mécanique que les vélos modernes ont conçue. Le pare-brise amovible est vraiment génial. Enlevez-le et vous aurez un véhicule de croisière nu pour les courses en ville, puis remettez-le sur des kilomètres entre les États en cas de vent contraire. Cela dit, 317 kg, c'est un poids réel lorsque vous manœuvrez un parking ou que vous le soulevez sur un accotement en gravier, et la sensation de freinage dérivée du tambour avant de ces premiers étriers m'a permis de planifier les arrêts plus à l'avance que je ne le souhaiterais. L'autonomie était acceptable, mais la maniabilité au-dessus de 140 km/h est devenue suffisamment souple et vague pour que la vitesse maximale de 175 km/h soit un chiffre que vous lisez et non un chiffre que vous poursuivez.

Le Road King de deuxième génération a atténué certaines des aspérités de la première génération : le repositionnement du bouchon de réservoir est en fait logique sur les longs trajets, et l'ergonomie raffinée vous permet de ne plus vous repositionner toutes les 90 minutes. Ce 1340 Evo n'est pas un moteur impressionnant sur le papier, mais 100 Nm à 3 500 tr/min vous permettent de rouler sur l'autoroute avec une poignée d'accélérateur en toute confiance. Un poids humide au nord de 318 kg est un travail honnête à des vitesses de stationnement et dans des conditions plus serrées qu'une courbe abrupte, et le carburateur vous rappellera qu'il existe lors des froides matinées du Wyoming. La nouvelle géométrie du cadre est légèrement améliorée, ce qui permet de réduire la nervosité sur l'autoroute, mais ne le confondez pas avec une arme de canyon ; il s'agit d'une machine à parcourir des kilomètres construite autour du confort et de la présence.

J'ai parcouru près de 40 000 miles sur un Road King 2003 et la Twin Cam 88B a été une véritable révélation par rapport à l'ancien Evo : plus souple et plus percutante à moins de 3 500 tr/min, et la transmission montée sur caoutchouc permet de ne plus avoir les mains engourdies au bout de deux heures. Ce couple de 110 Nm atteint tôt et reste honnête ; vous traversez une circulation lente sans passer la moitié du temps en deuxième vitesse. En toute objectivité, ce n'est pas rapide et 331 kg exigent du respect dans les parkings. Lâchez-le une fois et vous vous en souviendrez pour le bien de votre dos. Mais chargez les sacoches, pointez-les vers une autoroute à deux voies, et ce vélo présente un argument presque embarrassant et convaincant.

Le saut entre le moteur de 88 et le moteur de 96 pouces cubes a été immédiatement perceptible la première fois que j'ai emprunté une bretelle d'autoroute. Ce 130 Nm atteint un niveau bas et franchit le milieu de gamme avec une force telle que l'ancien moteur semble anémique en comparaison. La boîte Cruise Drive à six rapports constitue également une véritable amélioration ; la sixième vitesse réduit sensiblement le régime sur l'autoroute et mes poignets en sont reconnaissants lors des longues journées. Cela dit, 363 kg, ce n'est pas une mince affaire, et les manœuvres à faible vitesse sur les parkings exigent du respect à chaque fois. En renversez un à une station-service et vous aurez gagné une histoire que personne ne veut raconter. L'amélioration du freinage contribue à la confiance, mais ce n'est toujours pas une moto qui veut être précipitée dans les virages, et quiconque prétend le contraire se ment à lui-même.