Harley-davidson Electra Glide Standard

Aquele Shovelhead bate em suas botas e atinge sua coluna de uma forma que nenhum motor moderno se preocupa mais em fazer — é agrícola, barulhento e totalmente honesto sobre o que é. A partida elétrica parece quase milagrosa se você já derrotou uma Panhead gostosa em uma tarde de julho, e isso por si só tornou essa bicicleta revolucionária para ciclistas trabalhadores que percorrem quilômetros reais. Com 318 kg, você sente cada quilo em manobras lentas em estacionamentos, e os freios a tambor exigem um planejamento com antecedência — essa coisa não para como qualquer coisa construída depois de 1990. Vazamentos de óleo são um dado, não uma possibilidade, então estacione no cascalho e mantenha um pano enfiado embaixo do assento.

A troca do Shovelhead pelo Panhead fez uma diferença genuína que você sente no assento: o torque é mais forte em marcha lenta e aquela protuberância de 1207 cc puxa as inclinações da rodovia sem as queixas de tirar o fôlego do motor antigo. Eu registrei cerca de 8.000 milhas em um 71 em dois verões, e a atualização do alternador realmente manteve a bateria ativa, o que soa como uma barra baixa até você se lembrar do que veio antes. Dito isso, 318 quilos não é um número pequeno quando você sai de um posto de gasolina em um ângulo ruim, e o consumo de óleo era uma conversa semanal e não anual. A carenagem de fibra de vidro realmente se sustentou em longos atrasos interestaduais, reduzindo a fadiga do vento melhor do que qualquer outra coisa em sua classe na época, mas vibrações acima de 110 km/h transformam suas mãos em uma bagunça em uma hora.

Passei dois verões percorrendo muitos quilômetros em um Electra Glide 76 e saí com graxa nas unhas e uma afeição genuína pela coisa. A Shovelhead opera a partir de 2.500 rpm com uma autoridade impressionante que as bicicletas de turismo modernas ainda não conseguem reproduzir emocionalmente, mas também esquenta o suficiente entre suas pernas no trânsito de julho para parecer uma punição. Essa geometria mais longa do garfo dianteiro realmente estabilizou o cruzeiro rodoviário em comparação com o Panhead Glides anterior — a 110 km/h, ele segue como um trem de carga em uma calçada familiar, embora qualquer surpresa no meio da curva se torne uma negociação e não uma correção. O freio a disco de 73 era um progresso no papel, mas os primeiros exemplos eram pegajosos e de madeira na chuva, e o estilo de cauda de barco que a Harley usou brevemente foi tão universalmente desprezado que os proprietários o retiravam nos estacionamentos das concessionárias antes de chegarem em casa.

Pilotar o Electra Glide 82 saindo da concessionária foi como cumprir uma promessa: a independência da Harley em relação à AMF realmente significava algo para os fiéis, e você podia sentir um orgulho renovado no ajuste e no acabamento em relação aos exemplos anteriores. Os 1340 cc do Shovelhead puxaram com autoridade real a partir de 2.500 rpm, aquele aumento de torque em velocidades de rodovia fazendo com que os 318 quilos parecessem quase gerenciáveis em longas placas interestaduais. Mas sejamos honestos: a corrente primária precisava ser ajustada a cada 3.000 milhas, a parte superior lubrificava minha bota direita de forma confiável até o almoço e essa “rigidez aprimorada da estrutura” era um termo relativo — varredores de alta velocidade ainda exigiam respeito e ambas as mãos. É um cruzeiro rodoviário que premia proprietários de pacientes que conhecem uma chave inglesa, não guerreiros de fim de semana que esperam a confiabilidade japonesa.

Depois de anos cuidando de Shovelheads com farrapos de óleo e otimismo, o motor Evolution pareceu uma verdadeira revelação: percorri 40.000 milhas no meu Standard 87 sem uma única falha mecânica grave, o que teria sido impensável uma década antes. A curva de torque é rápida e lenta da melhor maneira possível; você a arrasta pelo trânsito da cidade a 1.800 rpm e ela simplesmente puxa, sem drama, sem reclamação. Esse peso úmido de 330 kg é honesto e você sente cada quilo em velocidades de estacionamento, mas quando está rodando, a bicicleta adquire uma confiança firme e sem pressa que realmente consome milhas interestaduais. A carenagem e as bolsas rígidas não são bonitas no sentido moderno, mas funcionam — a proteção contra o vento é real, e eu andei com essa coisa pelo Wyoming em outubro sem congelar.

A Twin Cam 88 transformou o que estava se tornando um dinossauro — o grunhido de baixo custo chega cedo e permanece honesto, puxando 330 kg de ferro de turismo com autoridade genuína por meio de varredores de montanha, onde o Evo mais velho teria se sentido tenso. A injeção de combustível, de acordo com as especificações, elimina os rituais de arranque a frio que eu temia nas manhãs de inverno em Montana; modelos com carburador ainda precisam de paciência abaixo de 40° F. O manuseio é melhor do que o peso sugere, mas não se engane: este não é um escultor de cânions, é um devorador de continentes e, em velocidades interestaduais sustentadas, a carenagem encaixa você como uma poltrona de couro. As primeiras câmeras duplas esquentam e o problema primário do tensor da corrente é real; faça um orçamento para essa correção antes de 40.000 milhas ou você aprenderá sobre isso na estrada.

Depois de 40.000 milhas em um Standard de 2009, posso dizer que a Twin Cam 96 é o motor que esta moto sempre mereceu — que 130 Nm atinge níveis baixos e permanece forte em rodovias sem a respiração trabalhosa da antiga 88. A caixa de câmbio Cruise Drive de seis velocidades transformou duas corridas interestaduais; a sexta marcha cai visivelmente e o consumo de combustível realmente se torna tolerável para uma máquina de 363 kg. Esse peso, no entanto, não é um número que você abstrai — manobras no estacionamento e qualquer parada na curva testarão sua determinação e seu joelho esquerdo, ponto final. As revisões da geometria da suspensão ajudaram na estabilidade da rodovia, mas os choques de estoque ainda são vagos após 500 milhas de viagens carregadas e precisam ser substituídos antes que você confie na bicicleta em varredores rápidos.