Harley-davidson Electra Glide Standard

Ta łopata wbija się przez twoje buty i w kręgosłup w sposób, któremu żaden nowoczesny silnik już nie przeszkadza - jest rolniczy, głośny i całkowicie szczery co do tego, czym jest. Elektryczny rozrusznik wydaje się prawie cudowny, jeśli kiedykolwiek poddałeś gorącego Panheada w lipcowe popołudnie, i samo to sprawiło, że ten rower stał się rewolucyjny dla pracujących jeźdźców pokonujących prawdziwe mile. Przy 318 kg czujesz każdy funt w powolnych manewrach parkingowych, a hamulce bębnowe wymagają planowania z dużym wyprzedzeniem — to nie zatrzymuje się jak cokolwiek zbudowane po 1990 roku. Wycieki oleju są pewne, a nie możliwe, więc zaparkuj na żwirze i trzymaj szmatę schowaną pod siedzeniem.

Wymiana łopaty nad Panhead zrobiła prawdziwą różnicę, jaką odczuwasz na siedzeniu - moment obrotowy uderza mocniej na biegu jałowym, a ta bryła o pojemności 1207 cm3 przyciąga klasy autostrady bez zapierających dech w piersiach dolegliwości starego silnika. Przez dwa lata przejechałem blisko 8000 mil na samolocie '71, a aktualizacja alternatora faktycznie utrzymywała baterię przy życiu, co brzmi jak niski poprzeczek, dopóki nie przypomnisz sobie, co było wcześniej. To powiedziawszy, 318 kilogramów to nie mała liczba, gdy mięśnie wyprowadzasz tę rzecz ze stacji benzynowej pod złym kątem, a zużycie oleju było raczej cotygodniową rozmową niż roczną. Owiewka z włókna szklanego naprawdę zasłużyła na długich trasach międzystanowych, zmniejszając zmęczenie wiatrem lepiej niż cokolwiek innego w swojej klasie w tamtym czasie, ale wibracje powyżej 110 km/h zamieniają ręce w odrętwiały bałagan w ciągu godziny.

Spędziłem dwa lata spędzając poważne kilometry na Electra Glide '76 i wyszedłem z tłuszczem pod paznokciami i szczerą sympatią do tego. Łopatka mocno ciągnie z 2500 obr./min z autorytetem, którego nowoczesne rowery turystyczne wciąż nie potrafią odtworzyć emocjonalnie, ale w lipcowym korku biegnie wystarczająco gorąco między nogami, aby poczuć się karą. Ta dłuższa geometria przedniego widelca rzeczywiście ustabilizowała rejs po autostradzie w porównaniu z wcześniejszymi Panhead Glides — z prędkością 110 km/h ślizga się jak pociąg towarowy na znanej nawierzchni, chociaż każda niespodzianka w środku rogu staje się raczej negocjacją niż korektą. Hamulec tarczowy z '73 był postępem na papierze, ale wczesne przykłady były chwytliwe i drewniane na mokro, a stylizacja ogona łodzi, na krótko przykręcona Harley, była tak powszechnie pogardzana, że właściciele zdejmowali go na parkingach dealerskich, zanim wrócili do domu.

Wyjazd Electra Glide z '82 roku z salonu wydawał się jak zakup obietnicy - niezależność Harleya od AMF naprawdę znaczyła coś dla wiernych, a we wcześniejszych przykładach można było poczuć nową dumę z dopasowania i wykończenia. Moduł Shovelhead o pojemności 1340 cm3 z prawdziwym autorytetem z 2500 obr./min, ten wzrost momentu obrotowego przy prędkościach autostradowych sprawia, że 318 kg wydaje się prawie łatwe do opanowania na długich płytach międzystanowych. Ale bądźmy szczerzy: główny łańcuch wymagał regulacji co 3000 mil, najwyższa klasy niezawodnie naoliwiła mój prawy but przed obiadem, a ta „poprawiona sztywność ramy” była terminem względnym - szybkie zamiatarki nadal wymagały szacunku i obu rąk. To krążownik autostradowy, który nagradza cierpliwych właścicieli, którzy znają się po kluczu, a nie weekendowych wojowników oczekujących japońskiej niezawodności.

Po latach opieki nad łopatkami z olejem i optymizmem, silnik Evolution wydawał się prawdziwym odkryciem — przejechałem 40 000 mil na moim standardzie '87 bez żadnej poważnej awarii mechanicznej, co byłoby nie do pomyślenia dekadę wcześniej. Krzywa momentu obrotowego jest gruba i leniwa w najlepszy możliwy sposób; przeciągasz ją przez ruch miejski z prędkością 1800 obr./min i po prostu się ciągnie, bez dramatu, bez narzekania. Ta mokra waga 330 kg jest uczciwa i czujesz każdy funt przy prędkościach parkingowych, ale kiedy się toczysz, rower osiąga zasadzoną, niespieszną pewność siebie, która naprawdę zjada mile międzystanowe. Owiewki i twarde torby nie są ładne w nowoczesnym sensie, ale działają - ochrona przed wiatrem jest prawdziwa, i przejechałem tym przez Wyoming w październiku bez zamarzania.

Twin Cam 88 zmienił to, co stało się dinozaurami — niskiej klasy chrumk przybywa wcześnie i pozostaje uczciwy, ciągnąc 330 kilogramów żelazka turystycznego z prawdziwym autorytetem przez zamiatarki górskie, w których starszy Evo czułby się napięty. Wtrysk paliwa, gdy go specyfikujesz, eliminuje rytuały zimnego startu, których obawiałem się zimowych poranków w Montanie; modele gaźnikowe nadal potrzebują cierpliwości poniżej 40°F. Obsługa jest lepsza niż sugeruje waga, ale nie oszukuj się - to nie rzeźbiarz kanionowy, to kontynent, a przy stałych prędkościach międzystanowych owiewka wkłada cię jak skórzany fotel. Wczesne Twin Cams działają gorąco, a problem z głównym napinaczem łańcucha jest prawdziwy; budżet na tę poprawkę przed 40 000 mil lub dowiesz się o tym na drodze.

Po 40 000 kilometrach na standardowym 2009 roku mogę powiedzieć, że Twin Cam 96 jest silnikiem, na który ten rower zawsze zasługiwał - ten 130 Nm uderza nisko i pozostaje silny podczas ciągnięć autostradowych bez ciężkiego oddechu starego 88. Sześciobiegowa skrzynia biegów Cruise Drive przekształciła dwa przejazdy międzystanowe; szósty bieg wyraźnie spada w obroty, a zużycie paliwa staje się rzeczywiście znośne dla maszyny o wadze 363 kg. Ta waga nie jest jednak liczbą, którą odciągasz - manewry parkingowe i każdy przystanek poza kamerą sprawdzą twoją determinację, a twoje lewe kolano, pełne zatrzymanie. Zmiany geometrii zawieszenia poprawiły stabilność autostrady, ale wstrząsy zapasowe nadal stają się niejasne po 500 kilometrach załadowanej jazdy i wymagają wymiany, zanim zaufasz rowerowi szybkim zamiataczom.