Harley-davidson Electra Glide Standard

셔블헤드가 부츠를 뚫고 척추에 부딪히며 현대식 엔진으로는 더 이상 신경 쓸 수 없는 방식으로 작동합니다. 농업적이고 시끄럽고 정직합니다.7월 오후에 뜨거운 팬헤드를 차서 서브미션으로 돌려보낸 적이 있다면 전기 스타터는 거의 기적처럼 느껴집니다. 그 자체만으로도 이 자전거는 실제 주행 거리를 달리는 일하는 라이더들에게 혁신적인 자전거가 되었습니다.318kg의 무게로 주차장에서 느리게 움직여야 한다는 것을 느낄 수 있습니다. 드럼 브레이크는 미리 계획을 세워야 합니다. 1990년 이후에 제작된 다른 자전거처럼 멈추지 않습니다.기름 누출은 당연한 일이지 가능성은 없으니, 자갈 위에 주차하고 좌석 아래에 헝겊을 넣어 두십시오.

팬헤드 대신 셔블헤드를 교체한 덕분에 좌석에 앉았을 때 느낄 수 있는 진정한 차이를 느낄 수 있었습니다. 공회전 시 토크가 더 심해지고 1207cc 펌프는 구형 엔진의 숨이 막힐 걱정 없이 고속도로 경사면을 견인합니다.저는 두 여름에 걸쳐 71년 고속도로로 8,000마일에 가까운 거리를 기록했는데, 교류 발전기 업그레이드를 통해 배터리 수명을 유지할 수 있었습니다. 이전 상황을 기억하기 전까지는 아주 낮은 수치처럼 들립니다.그렇긴 해도 318 킬로그램은 주유소에서 안 좋은 각도로 길을 걷고 있을 때 적지 않은 숫자이고 기름 소비량은 연간 대화가 아니라 매주 대화를 나누는 수준이었습니다.유리 섬유 페어링은 고속도로의 긴 슬로프에서 제대로 자리를 잡았기 때문에 당시 동급 제품 중 가장 바람의 피로를 덜어주었지만, 시속 110km를 초과하는 진동은 한 시간 만에 손을 마비시킵니다.

두 여름을 '76 Electra Glide에서 진지한 주행으로 보냈는데 손톱 밑에 기름기가 묻고 그 물건에 대한 진정한 애정이 떠올랐습니다.셔블헤드는 2,500rpm에서 힘차게 움직이며 가슴을 쿵쿵거리며 현대 투어링 바이크로는 아직 감정적으로 따라할 수 없는 위력을 자랑하지만, 7월 교통 상황에서는 다리 사이가 너무 뜨거워 벌을 받는 것처럼 느껴지기도 합니다.더 긴 프론트 포크 지오메트리는 이전의 팬헤드 글라이드 (Panhead Glides) 와 비교했을 때 하이웨이 크루즈를 진정으로 안정시켰습니다. 시속 110km로 달릴 경우 익숙한 포장 도로를 달리는 화물 열차처럼 트랙을 주행할 수 있지만, 중간 코너에서 갑작스러운 돌발 상황이 발생하면 수정이 아니라 협상의 여지가 있습니다.73년식 디스크 브레이크는 종이 위에서는 발전했지만 초기의 예들은 젖은 상태에서는 헐렁하고 나무로 되어 있었으며 Harley가 잠깐 볼트로 장착한 보트 테일 스타일링은 전 세계적으로 멸시를 받았기 때문에 소유주들은 집에 돌아오기 전에 딜러 주차장에서 브레이크를 벗겨야 했습니다.

'82 Electra Glide를 딜러에서 탈퇴하는 것은 약속을 사는 것 같았습니다. AMF로부터 Harley가 독립했다는 것은 충실한 사람들에게 진정으로 의미가 있는 일이었으며, 이전 모델보다 핏과 마감에 대한 자부심이 새로워진 것을 느낄 수 있었습니다.셔블헤드의 1340cc는 2,500 rpm에서 강력한 성능을 발휘했습니다. 고속도로 속도에서는 토크가 급증하기 때문에 장거리 고속도로 슬래브에서는 318kg을 거의 감당할 수 있을 것 같습니다.하지만 솔직히 말씀드리자면, 주 체인은 3,000마일마다 조정이 필요했고, 최고급 체인은 점심시간에 오른쪽 부츠에 안정적으로 기름을 발라줬고, '프레임 강성 개선'은 상대적인 표현이었습니다. 고속 스위퍼에는 여전히 존중과 양손이 필요했습니다.고속도로 순양함은 렌치를 사용하는 방법을 잘 아는 참을성 있는 소유주에게 보상하는 것이지 일본의 신뢰성을 기대하는 주말 전사들은 아닙니다.

기름 걸레와 낙관적인 태도로 삽머리를 돌보느라 수년간 노력한 결과, 에볼루션 엔진은 진정한 계시처럼 느껴졌습니다. 10년 전만 해도 상상도 할 수 없었던 중대한 기계적 고장 없이 87년 스탠다드에서 40,000마일을 주행했습니다.토크 곡선은 가급적 가장 굵고 느릿합니다. 1,800rpm의 속도로 도시 교통을 뚫고 나가면 그냥 당깁니다. 드라마틱하고 불만도 없습니다.330kg의 젖은 무게는 솔직히 주차장에서 1파운드의 무게를 느낄 수 있습니다. 하지만 일단 달리고 나면 자전거는 마치 고속도로에서 수 마일을 잡아먹는 확고하고 서두르지 않는 자신감을 갖게 됩니다.페어링과 하드 백은 현대적 의미로 보기에는 예쁘지 않지만 효과가 있습니다. 바람을 막아주는 기능은 정말 중요하죠. 그리고 저는 이 자전거를 타고 10월에 와이오밍 주를 얼지 않고 다녀왔습니다.

트윈 캠 88은 공룡으로 변모해 갔습니다. 저사양 그런트는 일찍 도착하여 정직함을 유지하며, 구형 에보 (Evo) 가 긴장감을 느꼈을 마운틴 스위퍼를 통해 330kg의 투어링 아이언을 진정한 권위로 끌어올렸습니다.연료 분사를 사용하면 몬태나주의 겨울 아침에 무섭게 느껴지던 콜드스타트에서 겪었던 어설프게 느껴지던 어설프게 느껴지지 않습니다. 기화물이 장착된 모델은 무게가 시사하는 것보다 낫지만 스스로를 속이지 마세요. 이 사람은 협곡 조각가가 아니라 대륙을 먹는 사람이며, 고속도로 속도가 일정하게 유지되면 페어링은 가죽 팔찌처럼 몸을 집어넣을 수 있습니다. 의자.초창기 트윈 캠은 뜨겁게 달아올랐고 주요 체인 텐셔너 문제는 현실입니다. 40,000마일 이전에 수리를 위한 예산을 세우지 않으면 길가에서 이에 대해 알게 될 것입니다.

2009년 스탠다드에서 40,000마일을 주행한 후, 트윈 캠 96은 이 자전거에 항상 필요한 엔진이라고 말할 수 있습니다. 130Nm는 구형 88의 힘든 호흡 없이도 고속도로에서 낮은 진동과 강력한 성능을 유지합니다.6단 크루즈 드라이브 (Cruise Drive) 기어박스는 고속도로 주행 시 2회 운행의 변혁을 일으켰습니다. 6단 기어 회전 수는 눈에 띄게 떨어졌고 363kg 중량의 기계에 비해 연료 소비도 실제로 견딜 수 있게 되었습니다.하지만 그 무게는 추상적으로 계산할 수 있는 수치가 아닙니다. 주차장에서 기동하거나 캠버 밖에서 멈출 때마다 결단력이 시험되고 왼쪽 무릎이 완전히 멈출 수 있습니다.서스펜션 지오메트리가 개선되어 고속도로의 안정성이 향상되었지만, 500마일의 적재 투어링 후에도 스톡 충격은 여전히 미미하므로 스피드 스위퍼를 장착하기 전에 먼저 교체가 필요합니다.