Harley-davidson Electra Glide Standard

そのショベルヘッドは、現代のエンジンではもはや気にならない方法で、ブーツを突き抜けて背骨にぶつかります。農業的で大音量で、それが何であるかについて完全に正直です。電動スターターは、7月の午後に熱いパンヘッドを蹴り降ろしたことがあるなら、ほとんど奇跡のような感じがする。それだけでも、このバイクはリアルマイルを走るワーキングライダーにとって革命的なバイクとなった。318 kgという軽さで、駐車場でのゆっくりとした運転でも重さを感じます。ドラムブレーキは、十分に前もって計画を立てる必要があります。1990年以降に作られたもののように止まりません。オイル漏れは当たり前であって、あり得ないことなので、砂利の上に駐車し、シートの下にぼろきれをしまっておきましょう。

パンヘッドの上でシャベルヘッドを交換したことで、シートに真の違いがもたらされました。アイドリング状態ではトルクがより強く伝わり、1207ccのランプがハイウェイのグレードを引き上げるのに、古いエンジンにありがちな息苦しさを感じることなくハイウェイグレードを引き上げることができます。私は2夏に渡って71年で8,000マイル近く走ったが、オルタネーターのアップグレードによって実際にバッテリーは生きたままになった。前に何が起こったかを思い出すまでは、低いバーのように聞こえた。とはいえ、ガソリンスタンドから悪い角度でこれを筋肉質に歩き出しているときには、318キロという数字は決して少なくありません。石油消費量は、年に一度の会話ではなく週1回の会話だったのです。ファイバーグラスのフェアリングは、長い州間高速道路の舗装路で真価を発揮し、当時のクラスでは他に類を見ないほど風による疲労を軽減しましたが、110 km/hを超える振動では、1時間以内に手がしびれを起こします。

'76 Electra Glideで真剣にマイルを稼いだ2夏を過ごしたんだけど、爪の下にグリースが付いてきて、それに対する真の愛情がこもった。ショベルヘッドは、現代のツーリングバイクではまだ感情的には再現できない、胸をたたくような力強さで2,500rpmから強く引っ張ります。しかし、7月の交通時には足の間が熱くなり、罰のように感じます。その長いフロントフォークジオメトリは、以前のパンヘッドグライドと比較してハイウェイクルーズを本当に安定させました。時速110kmで、慣れ親しんだ舗装路を貨物列車のように追跡しますが、中盤のコーナーでのサプライズは修正ではなく交渉になります。'73年のディスクブレーキは紙の上では進歩したものでしたが、初期の例は濡れてもグラビーで木製で、ハーレーが簡単にボルトで固定したボートテールのスタイリングは非常に広く軽蔑されていたため、オーナーは家に帰る前にディーラーの駐車場でそれを剥がしていました。

ディーラーから'82 Electra Glideに乗り出すことは、約束に賛同するようなものでした。ハーレーがAMFから独立していることは、忠実なファンにとって本当に意味があり、以前のモデルよりもフィット感と仕上がりに新たな誇りを感じることができました。ショベルヘッドの1340ccは、2,500rpmから力強く引っ張られ、高速道路の速度でトルクが急上昇するため、318キロは長い州間高速道路でもほとんど扱いやすい感じがします。しかし、正直に言うと、プライマリチェーンは3,000マイルごとに調整する必要があり、トップエンドは昼食までに右のブーツに確実にオイルを塗ってくれました。そして、「フレーム剛性の向上」は相対的な言葉でした。高速スイーパーには依然として敬意と両手が必要でした。これは、日本の信頼性を期待する週末戦士ではなく、レンチの使い方を熟知している患者オーナーに報いるハイウェイクルーザーです。

何年にもわたって、ショベルヘッドのベビーシッターをオイルラグと楽観的な見方で過ごしてきた結果、エボリューション・エンジンは真の啓示のように感じました。10年前には考えられなかったような大きな機械的な故障もなく、'87年のスタンダードで40,000マイル走行しました。トルクカーブは可能な限り太く、緩やかです。1,800 rpmで都市交通の中を走っても、引っ張るだけで、ドラマも文句もありません。その330kgのウェットウェイトは正直なところ、駐車場のスピードではすべての重さを感じますが、いったん転がり始めると、バイクはゆっくりと自信を取り戻し、本当に州間マイルを消費してしまいます。フェアリングとハードバッグは、現代的な意味ではあまり美しくないが、ちゃんと機能している。風からの保護は万全で、私は10月のワイオミング州を凍えることなくこのバイクに乗ったことがある。

ツインカム88は、やがて恐竜へと変貌を遂げました。ローエンドのうなり声は早く到着し、正直な姿勢を貫き、年配のEvoが緊張していたであろうマウンテンスイーパーを通って、330キログラムのツーリングアイアンを本物のオーソリティを持って引っ張ります。燃料噴射により、モンタナ州の冬の朝に私が恐れていたコールドスタートの手探りの習慣がなくなります。キャブレター付きモデルでも、華氏40度未満では忍耐が必要です。ハンドリングは重量が示すよりも優れていますが、ごまかさないでください。これはキャニオンカーバーではなく、大陸を食い尽くします。州間高速道路での持続的な速度では、フェアリングが革のように押し込まれます。アームチェア。初期のツインカムは熱く走り、チェーンテンショナーの主な問題は現実のものです。40,000マイル前に修理の予算を組まないと、道端で修理について学ぶことになります。

2009年のスタンダードで40,000マイル走ったあと、ツインカム96は、このバイクに相応しいエンジンだと言えるでしょう。130Nmは低速でヒットし、古い88のように呼吸が苦しくなることなく、高速道路の引っ張りでも強さを保ちます。6速のCruise Driveギアボックスは、2段の州間高速道路の走行を変えました。6速ギアは回転数が著しく低下し、燃料消費量は363 kgのマシンで実際に許容範囲内になりました。しかし、その重さは想像できる数値ではありません。駐車場での操縦やキャンバー外でのストップでは、決意と左膝のフルストップが試されます。サスペンションの形状の見直しは高速道路の安定性に役立ちましたが、500マイルのロードツーリングの後でもストックショックはあいまいになり、高速スイーパーにバイクを乗せる前に交換する必要があります。