Harley-davidson Electra Glide Standard

Ce Shovelhead entre vos bottes et votre colonne vertébrale comme aucun moteur moderne ne se donne la peine de le faire : il est agricole, bruyant et totalement honnête à propos de ce que c'est. Le démarreur électrique semble presque miraculeux si vous avez déjà lancé un Panhead chaud un après-midi de juillet, et cela à lui seul a fait de ce vélo une révolution pour les cyclistes actifs qui parcourent de vrais kilomètres. À 318 kg, vous pouvez sentir chaque kilo lors de manœuvres lentes sur les parkings, et les freins à tambour nécessitent une planification bien à l'avance. Ce véhicule ne s'arrête pas comme tout véhicule construit après 1990. Les fuites d'huile sont une évidence, ce n'est pas une possibilité, alors garez-vous sur du gravier et gardez un chiffon sous le siège.

Le remplacement du Shovelhead par rapport au Panhead a fait une réelle différence, vous vous sentez dans le siège : le couple est plus fort au ralenti, et cette masse de 1 207 cm3 permet de réduire les pentes de l'autoroute sans les problèmes époustouflants de l'ancien moteur. J'ai parcouru près de 8 000 miles sur un 71 en deux étés, et la mise à niveau de l'alternateur a permis de maintenir la batterie en vie, ce qui semble être une barre basse jusqu'à ce que vous vous souveniez de ce qui s'est passé avant. Cela dit, 318 kilos, ce n'est pas une mince affaire lorsque vous sortez d'une station-service dans un mauvais angle, et que la consommation de pétrole était une question hebdomadaire plutôt qu'annuelle. Le carénage en fibre de verre a vraiment résisté aux longs trajets entre les États, réduisant la fatigue due au vent mieux que tout autre élément de sa catégorie à l'époque, mais les vibrations supérieures à 110 km/h engourdissent vos mains en une heure.

J'ai passé deux étés à parcourir de sérieux kilomètres sur une Electra Glide 1976 et j'en suis ressortie avec de la graisse sous les ongles et une véritable affection pour cette voiture. Le Shovelhead tire fort dès 2 500 tr/min avec une puissance époustouflante que les vélos de randonnée modernes ne peuvent toujours pas reproduire émotionnellement, mais il fait également assez chaud entre les jambes dans les embouteillages de juillet pour en avoir l'impression d'être une punition. Cette géométrie plus longue de la fourche avant a véritablement stabilisé la vitesse de croisière sur l'autoroute par rapport aux précédents Panhead Glides : à 110 km/h, il se déplace comme un train de marchandises sur une chaussée familière, bien que toute surprise au milieu d'un virage devienne une négociation plutôt qu'une correction. Le frein à disque de 1973 était un progrès sur le papier, mais les premiers exemplaires étaient accrocheurs et en bois sur le mouillé, et le style en queue de bateau que Harley a brièvement enfilé était si universellement méprisé que les propriétaires le retiraient sur les parkings des concessionnaires avant de rentrer chez eux.

Conduire l'Electra Glide 1982 en sortant du concessionnaire, c'était comme acheter une promesse. L'indépendance de Harley par rapport à l'AMF signifiait vraiment quelque chose pour les fidèles, et l'on pouvait ressentir un regain de fierté quant à l'ajustement et à la finition par rapport aux modèles précédents. Les 1 340 cm3 du Shovelhead ont tiré avec une réelle autorité dès 2 500 tr/min, cette augmentation de couple à la vitesse de l'autoroute faisant en sorte que les 318 kilos semblent presque gérables sur de longues dalles inter-États. Mais soyons honnêtes : la chaîne principale devait être ajustée tous les 5 000 miles, la chaîne supérieure huilait ma botte droite de manière fiable avant le déjeuner, et cette « rigidité accrue du cadre » était un terme relatif : les balayeuses à grande vitesse exigeaient toujours du respect et des deux mains. Il s'agit d'un véhicule routier qui récompense les patients propriétaires qui savent comment contourner les difficultés, et non les guerriers du week-end qui attendent la fiabilité des Japonais.

Après des années passées à garder Shovelheads avec optimisme et optimisme, le moteur Evolution m'a semblé être une véritable révélation : j'ai parcouru 40 000 miles sur ma Standard 1987 sans une seule panne mécanique majeure, ce qui aurait été impensable dix ans plus tôt. La courbe de couple est fluide et lente de la meilleure façon possible ; vous la traînez dans la circulation urbaine à 1 800 tr/min et elle tire tout simplement, pas de problème, rien à redire. Ce poids humide de 330 kg est honnête et vous pouvez sentir chaque kilo à la vitesse d'un parking, mais une fois que vous roulez, le vélo retrouve une confiance ancrée et tranquille qui permet de parcourir réellement des kilomètres entre les États. Le carénage et les sacs rigides ne sont pas beaux au sens moderne du terme, mais ils fonctionnent. La protection contre le vent est réelle, et j'ai parcouru le Wyoming en octobre sans geler.

La Twin Cam 88 a transformé ce qui était en train de devenir un dinosaure : le grognement bas de gamme arrive tôt et reste honnête, en tirant 330 kilogrammes de fer de randonnée avec une véritable autorité sur des balayeuses de montagne, alors que l'ancien Evo se serait senti mis à rude épreuve. L'injection de carburant, selon vos spécifications, élimine les rituels de démarrage à froid que je redoutais les matins d'hiver dans le Montana ; les modèles à carburateur nécessitent tout de même de la patience en dessous de 40 °F. La maniabilité est meilleure que ne le suggère le poids, mais ne vous y trompez pas : ce n'est pas un sculpteur de canyons, c'est un mangeur de continents, et à des vitesses interétatiques soutenues, le carénage vous permet de vous y glisser comme un fauteuil en cuir. Les premières Twin Cams chauffent et le principal problème de tendeur de chaîne est réel ; prévoyez un budget pour cette réparation avant 40 000 miles, sinon vous en apprendrez plus sur le bord de la route.

Après 40 000 miles parcourus sur une Standard 2009, je peux vous dire que la Twin Cam 96 est le moteur que cette moto a toujours mérité : ses 130 Nm atteignent des niveaux bas et restent puissants même sur les autoroutes sans avoir à respirer autant que l'ancienne 88. La boîte de vitesses Cruise Drive à six rapports a transformé les trajets entre deux états ; la sixième vitesse fait baisser sensiblement le régime et la consommation de carburant devient en fait tolérable pour une machine de 363 kg. Ce poids, cependant, n'est pas un chiffre que vous pouvez déduire : les manœuvres sur les parkings et tout arrêt hors cambrure mettront à l'épreuve votre détermination et votre genou gauche, point final. Les révisions de la géométrie de la suspension ont contribué à la stabilité de l'autoroute, mais les amortisseurs d'origine restent flous après 500 miles de route chargée et doivent être remplacés avant de confier la moto à des balayeuses rapides.