Harley-davidson Electra Glide Standard

Esa Shovelhead choca contra tus botas y te golpea la columna vertebral de una manera que ya no le molesta a ningún motor moderno: es agrícola, ruidoso y completamente honesto acerca de lo que es. El motor de arranque eléctrico parece casi milagroso si alguna vez has dado una paliza a una Panhead caliente en una tarde de julio, y eso por sí solo hizo que esta bicicleta fuera revolucionaria para los ciclistas que trabajan y recorren kilómetros de verdad. Con 318 kg, sientes cada kilo en maniobras lentas en aparcamientos, y los frenos de tambor requieren una planificación con mucha antelación: esta moto no se detiene como cualquier otra construida después de 1990. Las fugas de aceite son un hecho, no es una posibilidad, así que estacione sobre tierra y mantenga un trapo debajo del asiento.

El cambio del cabezal de la pala por el de la Panhead marcó una auténtica diferencia en el asiento: el par se reduce con más fuerza al ralentí y ese bulto de 1207 cc reduce las pendientes de las carreteras sin las quejas del motor antiguo. Recorrí cerca de 13,000 millas con un 1971 durante dos veranos, y la actualización del alternador mantuvo la batería cargada, lo que suena como un listón bajo hasta que recuerdas lo que había antes. Dicho esto, 318 kilos no es una cifra pequeña cuando sales de una gasolinera desde un ángulo negativo, y el consumo de petróleo era una conversación semanal en lugar de anual. El carenado de fibra de vidrio realmente se ganó el sustento en largas carreteras interestatales, reduciendo la fatiga por el viento mejor que cualquier otro de su clase en la época, pero las vibraciones por encima de los 110 km/h hacen que las manos se vuelvan un lío en una hora.

Pasé dos veranos haciendo muchos kilómetros con un Electra Glide del 76 y salí con grasa en las uñas y un afecto genuino por la cosa. La Shovelhead arranca con fuerza a partir de las 2.500 rpm con una autoridad arrolladora que las bicicletas de turismo modernas todavía no pueden reproducir emocionalmente, pero también hace suficiente calor entre las piernas durante el tráfico de julio como para que parezca un castigo. Esa geometría más larga de la horquilla delantera facilitaba realmente la conducción en carretera en comparación con las anteriores Panhead Glides: a 110 km/h, se mueve como un tren de carga sobre una acera conocida, aunque cualquier sorpresa a mitad de curva se convierte en una negociación más que en una corrección. El freno de disco del 73 era un progreso sobre el papel, pero los primeros ejemplos eran resistentes y de madera cuando estaba mojado, y el estilo de cola de barco que Harley puso brevemente fue tan despreciado que los propietarios lo quitaban en los estacionamientos de los concesionarios antes de llegar a casa.

Sacar la Electra Glide del 82 del concesionario fue como aceptar una promesa: la independencia de Harley de AMF realmente significó algo para los fieles, y se podía sentir un renovado orgullo por el ajuste y el acabado de los ejemplares anteriores. La Shovelhead, de 1340 cc, arrancaba con gran autoridad a partir de las 2.500 rpm. Ese aumento de par a velocidades de autopista hacía que sus 318 kilos parecieran casi manejables en largas carreteras interestatales. Pero seamos sinceros: la cadena principal tenía que ajustarse cada 3000 millas, la de gama alta engrasaba mi bota derecha de forma fiable a la hora de comer, y esa expresión «mejora de la rigidez del cuadro» era un término relativo: las barredoras de alta velocidad seguían exigiendo respeto y ambas manos. Se trata de un crucero de carretera que recompensa a los propietarios pacientes que saben cómo manejar una llave inglesa, no a los amantes del fin de semana que esperan la fiabilidad japonesa.

Tras años cuidando a Shovelheads con harapos de aceite y optimismo, el motor Evolution me pareció una auténtica revelación: recorrí 40 000 millas en mi Standard del 87 sin un solo fallo mecánico importante, algo impensable una década antes. La curva de par es rápida y holgada de la mejor manera posible; lo arrastras por el tráfico urbano a 1.800 rpm y simplemente tira, sin complicaciones ni quejas. Los 330 kg que pesan en mojado son honestos, y se nota cada kilo que pesa a la velocidad de un aparcamiento, pero una vez que estás rodando, la bicicleta adquiere una confianza firme y sin prisas que realmente consume kilómetros interestatales. El carenado y las bolsas rígidas no son bonitas en un sentido moderno, pero funcionan: la protección contra el viento es real, y yo recorrí Wyoming en octubre con esta bicicleta sin congelarme.

La Twin Cam 88 transformó lo que se estaba convirtiendo en un dinosaurio: el gruñido de gama baja llega pronto y se mantiene honesto, arrastrando 330 kilogramos de hierro de turismo con auténtica autoridad a través de barredoras de montaña, donde el Evo más antiguo se habría sentido tenso. La inyección de combustible, según las especificaciones, elimina los rituales de arranque en frío a tientas que me dan miedo en las mañanas de invierno en Montana; los modelos con carburador todavía necesitan paciencia por debajo de los 40 °F. El manejo es mejor de lo que sugiere el peso, pero no te engañes: no se trata de un tallador de cañones, come continentes y, a velocidades interestatales sostenidas, el carenado te arropa como un sillón de cuero. Las primeras cámaras Twin Cam se calientan y el principal problema con el tensor de la cadena es real; presupueste esa reparación antes de las 40 000 millas o lo aprenderá al borde de la carretera.

Tras 40.000 millas con una Standard de 2009, puedo decir que la Twin Cam 96 es el motor que esta moto siempre se mereció: sus 130 Nm llegan a baja velocidad y se mantienen fuertes en las curvas de la carretera sin la dificultad de respirar de las 88 antiguas. La caja de cambios Cruise Drive de seis velocidades transformó las dos carreras interestatales: la sexta marcha reduce notablemente las revoluciones y, de hecho, el consumo de combustible se vuelve tolerable para una máquina de 363 kg. Sin embargo, ese peso no es un número que puedas abstraer: las maniobras de estacionamiento y cualquier parada fuera de la inclinación pondrán a prueba tu determinación y tu rodilla izquierda, punto final. Las revisiones de la geometría de la suspensión ayudaron a la estabilidad en carretera, pero los amortiguadores de serie siguen siendo vagos después de 500 millas de recorridos cargados y es necesario cambiarlos antes de confiar en la bicicleta de barrer rápido.