Harley-davidson Electra Glide Standard

Dieser Schaufelkopf klopft durch deine Stiefel und in deine Wirbelsäule, auf eine Weise, die kein moderner Motor mehr stört — er ist landwirtschaftlich, laut und absolut ehrlich darüber, was er ist. Der Elektrostarter fühlt sich fast wie ein Wunder an, wenn Sie jemals an einem Julinachmittag einen heißen Panhead zur Unterwerfung gebracht haben, und allein das machte dieses Bike für berufstätige Fahrer, die echte Meilen zurücklegen, revolutionär. Bei 318 kg spürt man jedes Pfund bei langsamen Parkmanövern, und die Trommelbremsen erfordern eine gute Planung — dieses Ding stoppt nicht wie alles, was nach 1990 gebaut wurde. Öllecks sind eine Selbstverständlichkeit, keine Möglichkeit, also parke auf Schotter und verstaue einen Lappen unter dem Sitz.

Der Shovelhead-Wechsel gegenüber dem Panhead hat einen echten Unterschied gemacht, den man auf dem Sitz spürt — das Drehmoment schlägt im Leerlauf stärker zu, und dieser 1207-cm³-Klumpen zieht Autobahnstrecken, ohne dass der alte Motor atemlos beschwert wird. Ich habe in zwei Sommern fast 8.000 Meilen auf einem 71er zurückgelegt, und die Aufrüstung des Generators hat die Batterie tatsächlich am Leben erhalten, was sich wie eine niedrige Messlatte anhört, bis Sie sich daran erinnern, was davor war. Allerdings sind 318 Kilo keine geringe Zahl, wenn man dieses Ding aus einer Tankstelle in einem schlechten Winkel mit den Muskeln laufen lässt und der Ölverbrauch eher ein wöchentliches als ein jährliches Gespräch war. Die Glasfaserverkleidung hat sich auf langen Autobahnabfahrten wirklich ihren Dienst verdient. Sie verhindert Windermüdung besser als alles andere in ihrer Klasse zu dieser Zeit, aber Vibrationen über 110 km/h machen Ihre Hände innerhalb einer Stunde taub.

Ich habe zwei Sommer damit verbracht, mit einer Electra Glide von 1976 ernsthafte Meilen zurückzulegen, und kam mit Fett unter den Nägeln und echter Zuneigung zu dem Ding davon. Der Shovelhead zieht hart aus 2.500 U/min und hat eine brustschlagende Autorität, die moderne Tourenräder emotional immer noch nicht ganz abbilden können, aber es läuft auch heiß genug zwischen deinen Beinen im Juli-Verkehr, dass es sich wie eine Strafe anfühlt. Diese längere Vorderradgabelgeometrie stabilisierte das Fahren auf der Autobahn im Vergleich zu den früheren Panhead Glides wirklich — bei 110 km/h fährt sie wie ein Güterzug auf vertrautem Bürgersteig, obwohl jede Überraschung in der Mitte einer Kurve eher zur Verhandlung als zur Korrektur wird. Die 73er Scheibenbremse war auf dem Papier ein Fortschritt, aber die ersten Exemplare waren griffig und bei Nässe aus Holz, und die Harley im Bootsheckdesign wurde so allgemein verachtet, dass die Besitzer sie auf den Parkplätzen der Autohäuser abzogen, bevor sie nach Hause kamen.

Mit der 82er Electra Glide aus dem Autohaus zu fahren, fühlte sich an, als würde man ein Versprechen einlösen — Harleys Unabhängigkeit von AMF bedeutete den Gläubigen wirklich etwas, und man konnte spüren, dass sie im Vergleich zu früheren Modellen erneut stolz auf die Passform und Verarbeitung waren. Die 1340 cm³ der Shovelhead zogen mit echter Souveränität aus 2.500 Umdrehungen pro Minute heraus. Durch diesen Drehmomentanstieg bei Autobahngeschwindigkeiten fühlten sich die 318 Kilo auf langen Autobahnen fast beherrschbar an. Aber seien wir ehrlich: Die Hauptkette musste alle 3.000 Meilen angepasst werden, das obere Ende ölte meinen rechten Kofferraum bis zum Mittagessen zuverlässig ein, und diese „verbesserte Rahmensteifigkeit“ war ein relativer Begriff — Hochgeschwindigkeits-Kehrmaschinen verlangten immer noch Respekt und beide Hände. Es ist ein Highway-Cruiser, der geduldige Besitzer belohnt, die sich mit einem Schraubenschlüssel auskennen, und nicht Wochenendfahrer, die japanische Zuverlässigkeit erwarten.

Nach Jahren, in denen ich Shovelheads mit Öllappen und Optimismus betreut hatte, fühlte sich der Evolution-Motor wie eine echte Offenbarung an — ich legte 40.000 Meilen mit meinem 87er Standard zurück, ohne einen einzigen größeren mechanischen Ausfall, was ein Jahrzehnt zuvor undenkbar gewesen wäre. Die Drehmomentkurve ist auf die bestmögliche Art fett und träge. Man schleppt sie mit 1.800 Umdrehungen pro Minute durch den Stadtverkehr und sie zieht einfach, kein Drama, keine Beschwerden. Die 330 kg Nassgewicht sind ehrlich und man spürt jedes Pfund bei Geschwindigkeiten auf dem Parkplatz, aber wenn man erst einmal rollt, entwickelt das Bike ein eingepflanztes, gemächliches Selbstvertrauen, das wirklich Autobahnmeilen verschlingt. Die Verkleidung und die harten Taschen sind im modernen Sinne nicht schön, aber sie funktionieren — Windschutz ist echt, und ich bin mit diesem Ding im Oktober durch Wyoming gefahren, ohne zu frieren.

Die Twin Cam 88 verwandelte das, was zu einem Dinosaurier werden sollte — das einfache Grunzen kommt früh und bleibt ehrlich. Es zieht 330 Kilogramm Toureneisen mit echter Autorität durch Bergkehrmaschinen, wo sich der ältere Evo überfordert gefühlt hätte. Die Kraftstoffeinspritzung, wenn Sie sie spezifizieren, macht das Kaltstart-Fummel-Rituale überflüssig, vor denen ich mich an Wintermorgen in Montana fürchten würde; Modelle mit Vergaser brauchen unter 40 °F immer noch Geduld. Das Handling ist besser als das Gewicht vermuten lässt, aber machen Sie sich nichts vor — das ist kein Canyon-Carver, es ist ein Kontinentalfresser, und bei anhaltender Autobahngeschwindigkeit steckt Sie die Verkleidung wie in einem Ledersessel. Die frühen Twin Cams laufen heiß und das Hauptproblem mit dem Kettenspanner ist real; planen Sie das Problem vor 40.000 Meilen ein, sonst lernen Sie es am Straßenrand.

Nach 40.000 Meilen auf einem 2009er Standard kann ich Ihnen sagen, dass die Twin Cam 96 der Motor ist, den dieses Motorrad immer verdient hat — diese 130 Nm sind tief und bleiben auch bei Autobahnfahrten stark, ohne das mühsame Atmen der alten 88er. Das Sechsgang-Cruise-Drive-Getriebe sorgt bei zwei Aufwärtsfahrten auf der Autobahn für Aufwärtsfahrten. Der sechste Gang senkt die Drehzahl merklich ab und der Kraftstoffverbrauch wird für eine 363 kg schwere Maschine sogar erträglich. Dieses Gewicht ist jedoch keine Zahl, die Sie abstrahieren — Parkplatzmanöver und jeder Stopp abseits des Sturzes werden Ihre Entschlossenheit und Ihr linkes Knie auf die Probe stellen, Punkt. Die Änderungen an der Federungsgeometrie trugen zur Stabilität auf der Autobahn bei, aber die serienmäßigen Stoßdämpfer sind nach 500 Meilen voller Touren immer noch vage und müssen ausgetauscht werden, bevor du das Bike schnellen Kehrmaschinen anvertrauen kannst.