Harley-davidson Electra Glide Classic

Shovelhead Electra Glide to doświadczenie, które wymaga cierpliwości i nagradza lojalność - wciągnij do otwartej międzystanowej drogi międzystanowej, a ten 74-calowy bliźniak V-twin osiąga tętniący klatkę piersiową, lekko tłusty rytm, którego nic nowoczesnego nie powiela w pełni. Dwukrotnie jeździłem w moim biegu, a owiewka naprawdę działa, zabijając zmęczenie wiatrem w sposób, który zaskakuje ludzi, którzy nigdy nie rzucili nogą na jedną. Ale bądźmy szczerzy: nauczysz się kluczyć, ponieważ łopatka przecieka, wibruje łączniki i ma opinie na temat uruchamiania w gorącej pogodzie, których żadna technika dławika nie rozwiązuje w pełni. Przy masie 318 kilogramów parkuje również jak załadowana barka, a przeciąganie go przez ruch miejski to pełny trening sercowo-naczyniowy.

Po latach żalu Shovelhead - olej na moich butach, na moim podjeździe, na mojej cierpliwości - silnik Evolution poczuł się, jakby Harley wreszcie zrobił poważny charakter. Model 1340 cm3 ciągnie z uczciwym momentem obrotowym z biegu jałowego, a 95 Nm uderza dokładnie tam, gdzie jest potrzebny na autostradzie, dzięki czemu jazda w dwóch turniejach wydaje się bezproblemowa, a nie heroiczna. Przy mocy 338 kg nie jest lekki, a manewrowanie na parkingu to prawdziwy trening, ale po toczeniu ciężar znika na drodze. Owiewka i torby są naprawdę funkcjonalne, a nie dekoracyjne, chociaż ochrona przed wiatrem powyżej 130 km/h staje się burzliwa wokół kasku w sposób, w jaki żadna regulacja nie naprawia w pełni.

Przez dwa lata przejechałem 14 000 mil na FLHTC z 93 roku, w tym przejazd z Chicago do Rockies, a silnik Evolution nigdy mnie nie denerwował — ten moment obrotowy 100 Nm osiąga niski poziom i pozostaje uczciwy, ciągnąc czysto z 2000 obr./min bez dramatów. Napęd pasowy był prawdziwym odkryciem w porównaniu z łopatkami, wokół których dorastałem: cichy, czysty i zasadniczo bezobsługowy w sześciu stanach o różnej pogodzie. To powiedziawszy, 360 kg nie jest sugestią - wolnoobrotowe parkingi i wyjścia ze stacji benzynowej poza kamerą dowiedzą się, jeśli nie jesteś celowy, a hamulce, choć poprawione w porównaniu z wcześniejszymi genami, nadal czują się, jakby negocjowały, a nie zatrzymywały się. Owiewka utrzymuje się powyżej 110 km/h, naprawdę zmniejszając zmęczenie wiatrem w sposób, który sprawia, że ośmiogodzinne dni wydają się przetrwać.

Twin Cam 88B wprowadzony w 1999 roku zmienił ten rower — ten wyważony 88-calowy silnik ciężko ciągnie z 2000 obr./min i siedzi zauważalnie płynniej niż stary Evo pod twoim siedzeniem przez 600 mil dni. Wtrysk paliwa, gdy przybył w 2001 roku, ostatecznie rozwiązał problemy z zimnym rozruchem, które właściciele gaźników przeklinali przez poranki Rocky Mountain od lat. Przy mokrym 364 kilogramach czujesz każdy z nich w momencie, gdy zepchniesz go z bocznego stojaka na parkingu, ale po toczeniu ciężar spada, a niski środek ciężkości sprawia, że zamiatające zakręty naprawdę budzą pewność siebie. Zawieszenie jest uczciwym słabym punktem - jest dostrojone do komfortu bulwaru, a nie przełęczy górskich, a uderzenie w środkowy róg na załadowanym rowerze przypomni dokładnie, czym byli inżynierowie Harleya i o czym nie myśleli.

Twin Cam 96 wreszcie dał wielkiej komodzie wystarczająco dużo chrząku, aby nie zawstydzić się włączywszy się na autostradę z bagażem - 130 Nm uderza wcześnie i mocno ciągnie się przez średni pas, w którym faktycznie mieszkasz w długie dni. Sześciobiegowy Cruise Drive był prawdziwym odkryciem; szósty bieg z prędkością 110 km/h wyraźnie obraca obroty i zabija zmęczenie na trasach międzystanowych, podczas których obserwujesz, jak wskaźnik paliwa spada powoli. To powiedziawszy, 363 kg nie jest liczbą, o której zapomnisz, gdy pierwszy raz złapiesz miękkie ramię na parkingu, a zawieszenie zapasowe wciąż toczy się jak zmęczona kanapa nad zepsutym chodnikiem - w ciągu pierwszego roku wymieniłem przednie widelce i tylne amortyzatory. Żaden ABS we wczesnych modelach nie jest naprawdę zaskakujący, biorąc pod uwagę cenę i demograficzną jazdę na tych rzeczach.