Harley-davidson Electra Glide Classic

Le Shovelhead Electra Glide est une expérience qui demande de la patience et récompense la fidélité. Empruntez une autoroute ouverte et ce bicylindre en V de 74 pouces s'installe dans un rythme légèrement huileux et palpitant que rien de moderne ne reproduit complètement. J'ai fait deux fois le mien en cross-country et le carénage fonctionne vraiment bien, éliminant la fatigue due au vent d'une manière qui surprend ceux qui n'ont jamais jeté une jambe par-dessus une jambe. Mais soyons honnêtes : vous apprendrez à utiliser une clé à molette, car le Shovelhead fuit, fait vibrer les fixations et a des opinions sur le démarrage par temps chaud qu'aucune technique d'étranglement ne permet de résoudre complètement. Pesant 318 kilos, il se gare également comme une barge chargée, et le parcourir dans la circulation urbaine constitue un entraînement cardiovasculaire complet.

Après des années de chagrin avec Shovelhead — de l'huile sur mes bottes, sur mon allée, sur ma patience — le moteur Evolution m'a donné l'impression que Harley était enfin devenue sérieuse. Le moteur de 1340 cm3 tire un couple honnête dès le ralenti, et ses 95 Nm vous permettent de vous déplacer exactement là où vous en avez besoin sur l'autoroute, ce qui donne une impression de facilité au lieu d'être héroïque lorsqu'il fait deux tours. À 338 kg, il n'est pas léger et les manœuvres sur les parkings sont un véritable entraînement, mais une fois que vous roulez, le poids disparaît sur la route. Le carénage et les sacs sont véritablement fonctionnels plutôt que décoratifs, même si la protection contre le vent au-dessus de 130 km/h crée des turbulences autour de votre casque, d'une manière qu'aucun réglage ne permet de résoudre complètement.

J'ai parcouru 14 000 miles à bord d'une FLHTC 1993 en deux étés, y compris une course entre Chicago et les Rocheuses, et le moteur Evolution ne m'a jamais inquiété. Le couple de 100 Nm est faible et permet de rester honnête, puisqu'il tourne proprement à 2 000 tr/min sans problème. La transmission par courroie a été une véritable révélation par rapport aux Shovelheads avec lesquels j'ai grandi : silencieuse, propre et pratiquement sans entretien dans six conditions météorologiques variables. Cela dit, 360 kg n'est pas une suggestion : les parkings à faible vitesse et les sorties hors cambrure des stations-service vous permettront de le savoir si vous n'êtes pas délibéré, et les freins, bien que améliorés par rapport aux générations précédentes, donnent tout de même l'impression qu'ils négocient plutôt que de s'arrêter. Le carénage se maintient au-dessus de 110 km/h, réduisant ainsi véritablement la fatigue due au vent et permettant de survivre à des journées de huit heures.

La Twin Cam 88B introduite en 1999 a transformé ce vélo : ce moteur contrebalancé de 88 pouces tourne fort dès 2 000 tr/min et reste nettement plus souple que l'ancien Evo sous votre siège pendant 600 miles par jour. L'injection de carburant, à son arrivée en 2001, a finalement permis de résoudre les problèmes de démarrage à froid que les propriétaires de carburateurs maudissaient depuis des années pendant les matins des Rocheuses. À 364 kilogrammes mouillés, vous pouvez les sentir tous dès que vous le poussez hors de la béquille latérale d'un parking, mais une fois que vous roulez, le poids diminue et le centre de gravité bas permet de prendre des virages serrés qui inspirent vraiment confiance. La suspension est son point faible : elle est conçue pour le confort des trottoirs, pas pour les cols de montagne, et le fait de heurter une bosse au milieu d'un virage sur un vélo chargé vous rappellera exactement ce à quoi les ingénieurs de Harley pensaient et ne pensaient pas.

La Twin Cam 96 a finalement donné suffisamment de bruit à la grande commode pour ne pas se mettre dans l'embarras en rejoignant une autoroute à deux places avec des bagages. 130 Nm arrivent tôt et traversent fort le milieu de gamme, là où vous vivez les longues journées. Le Cruise Drive à six rapports a été une véritable révélation ; la sixième vitesse à 110 km/h fait baisser sensiblement le régime et réduit la fatigue sur les autoroutes où vous regardez la jauge de carburant baisser lentement pour une fois. Cela dit, 363 kg n'est pas un chiffre que l'on oublie la première fois que l'on prend l'épaule molle dans un stationnement, et la suspension d'origine se vautre encore comme un canapé fatigué sur une chaussée accidentée. J'ai échangé les fourches avant et les amortisseurs arrière dès la première année. L'absence d'ABS sur les premiers modèles est vraiment déconcertante compte tenu du prix et de la démographie qui en découle.