Harley-davidson Electra Glide Classic

Der Shovelhead Electra Glide ist ein Erlebnis, das Geduld erfordert und Treue belohnt. Wenn Sie auf eine offene Autobahn fahren, versetzt sich der 74-Zoll-V-Twin in einen brustschlagenden, leicht öligen Rhythmus, den nichts Modernes vollständig nachahmt. Ich bin mit meinem Motorrad zweimal querfeldein gefahren und die Verkleidung funktioniert wirklich. Sie tötet die Windmüdigkeit auf eine Weise ab, die Leute überrascht, die noch nie ein Bein über einen geworfen haben. Aber seien wir ehrlich: Du wirst lernen, Schraubenschlüssel zu bauen, weil der Shovelhead undicht ist, die Verschlüsse vibrieren und du hast Meinungen über das Starten bei heißem Wetter, die mit keiner noch so großen Choke-Technik vollständig gelöst werden können. Mit 318 Kilo parkt er außerdem wie ein beladener Lastkahn, und ihn durch den Stadtverkehr zu fädeln ist ein vollständiges Herz-Kreislauf-Training.

Nach Jahren der Shovelhead-Kummer — Öl an meinen Stiefeln, an meiner Einfahrt, an meiner Geduld — fühlte sich der Evolution-Motor an, als ob Harley endlich ernst wurde. Die 1340 cm³ ziehen mit einem ordentlichen Drehmoment aus dem Leerlauf, und die 95 Nm treffen genau da, wo man sie auf der Autobahn braucht. So fühlt sich das Touren mit zwei Autos eher mühelos als heldenhaft an. Mit 338 kg ist er kein Leichtgewicht, und das Manövrieren auf dem Parkplatz ist ein echtes Training, aber wenn es einmal rollt, verschwindet das Gewicht auf der Straße. Die Verkleidung und die Taschen sind wirklich funktionell und nicht dekorativ, obwohl der Windschutz über 130 km/h um den Helm herum turbulent wird, und zwar auf eine Art und Weise, die keine Anpassung vollständig regeln kann.

Ich habe zwei Sommer lang 14.000 Meilen auf einem FLHTC von 1993 zurückgelegt, einschließlich einer Fahrt von Chicago zu den Rocky Mountains, und der Evolution-Motor hat mich kein einziges Mal nervös gemacht — das Drehmoment von 100 Nm kommt niedrig an und bleibt ehrlich und zieht sauber ab 2.000 Umdrehungen ohne Drama. Der Riemenantrieb war eine echte Offenbarung im Vergleich zu den kettenklopfenden Schaufelköpfen, mit denen ich aufgewachsen war: leise, sauber und praktisch wartungsfrei in sechs Bundesstaaten mit wechselndem Wetter. Allerdings sind 360 kg kein Vorschlag — langsam fahrende Parkplätze und abgelegene Tankstellenausfahrten finden Sie heraus, wenn Sie nicht bewusst handeln, und die Bremsen sind zwar im Vergleich zu früheren Modellen verbessert, fühlen sich aber immer noch so an, als würden sie eher verhandeln als anhalten. Die Verkleidung verdient ihren Halt über 110 km/h und reduziert so wirklich die Ermüdung durch den Wind, sodass sich Acht-Stunden-Tage überlebensfähig anfühlen.

Die 1999 vorgestellte Twin Cam 88B hat dieses Bike grundlegend verändert — der 88-Zoll-Motor mit Gegengewicht zieht ab 2.000 Umdrehungen pro Minute kräftig an und sitzt für 600-Meilen-Tage merklich ruhiger als das alte Evo unter Ihrem Sitz. Die Kraftstoffeinspritzung, die 2001 auf den Markt kam, löste endlich die Kaltstart-Hektik, die Vergaserbesitzer seit Jahren morgens in den Rocky Mountains verflucht hatten. Bei 364 Kilogramm Nässe spürt man jeden einzelnen von ihnen in dem Moment, in dem man es auf einem Parkplatz vom Seitenständer schiebt, aber wenn man einmal rollt, sinkt das Gewicht und der niedrige Schwerpunkt macht schwungvolle Kurven zu echten Vertrauenserweckenden. Die Federung ist die ehrliche Schwachstelle — sie ist auf Boulevardkomfort getrimmt, nicht auf Bergpässe, und wenn Sie mit einem beladenen Fahrrad eine Unebenheit in der Mitte der Kurve treffen, werden Sie genau daran erinnert, woran Harleys Ingenieure gedacht haben und was nicht.

Die Twin Cam 96 gab der großen Kommode endlich genug Grunzen, um sich nicht zu blamieren, mit Gepäck auf einen Highway Two-up zu verschmelzen — diese 130 Nm treffen früh und ziehen hart durch den Mitteltonbereich, wo man an langen Tagen tatsächlich lebt. Der Sechsgang-Cruise Drive war eine echte Offenbarung; der sechste Gang bei 110 km/h senkt die Drehzahl merklich ab und macht die Müdigkeit auf Autobahnabschnitten zunichte, wo Sie einmal zusehen, wie die Tankanzeige langsam abläuft. Allerdings sind 363 kg keine Zahl, die man vergisst, wenn man zum ersten Mal auf einem Parkplatz eine weiche Schulter erwischt, und die serienmäßige Federung suhlt sich immer noch wie eine müde Couch über einem kaputten Bürgersteig — ich habe die Vorderradgabeln und die hinteren Stoßdämpfer innerhalb des ersten Jahres getauscht. Kein ABS bei frühen Modellen ist angesichts des Preises und der demografischen Entwicklung, die diese Dinger fährt, wirklich verwirrend.