Harley-davidson Dyna Super Glide

Le Shovelhead tire fort de cette façon paresseuse et sinueuse qui vous fait sourire en troisième vitesse, mais vous feriez mieux de savoir comment utiliser ce botteur, car les démarrages à froid sont une négociation et non une garantie. Cette partie arrière en fibre de verre en forme de queue de bateau ressemble à quelqu'un qui a attaché un kayak à une moto. Willie G. lui-même a fini par accepter, et Harley l'a tué discrètement au bout de deux ans. La maniabilité est exactement celle que l'on peut attendre d'un vélo de 272 kg équipé d'un Sportster à l'avant du vélo en service : il fonctionne bien en ligne droite, tourne à contrecœur et vous rappelle qu'il existe à chaque fois que vous heurtez une bosse au milieu d'un virage. Ce que cette machine a donné à la moto, c'est le concept lui-même (le modèle d'usine, le gros jumeau adjacent à un hélicoptère qui ne nécessitait pas de scie à métaux) et cette idée s'est révélée plus valable que son exécution bancale.

Harley a finalement détruit cette queue de bateau polarisante et a donné au Super Glide un arrière approprié, Dieu merci. Le Shovelhead tire fort dès 2 500 tr/min avec cette cadence de saut incomparable, et sur une longue autoroute à deux voies en ligne droite, il se sent vraiment vivant sous vos pieds. Mais soyons honnêtes : les premiers modèles à démarrage automatique vous permettront de vous détendre sur un parking, la chaîne principale doit être vérifiée tous les quelques centaines de kilomètres et l'huile qui s'écoule des différents joints est essentiellement une caractéristique, et non un défaut. Si vous n'aimez pas les armes ou si vous roulez dans un trafic intense tous les jours, ce vélo testera rapidement votre engagement.

J'ai parcouru près de 18 000 miles sur un Super Glide 1982, et ce Shovelhead vous convertira ou vous détruira. Il n'y a pas de juste milieu. Le démarrage électrique en option a vraiment changé la vie après avoir démarré l'appareil lors des froides matinées du Nebraska, bien que le système de recharge continue de transpirer lorsque vous vous appuyez trop sur les accessoires. Ce siège bas de 686 mm et son ergonomie décontractée le rendent étonnamment confortable pendant les 200 miles par jour, mais le poids humide de 272 kg devient bien réel dès que vous devez manœuvrer dans un parking ou détecter un vacillement à basse vitesse. Les vibrations supérieures à 110 km/h sont le résultat d'une conversation entre tout le corps et le moteur, et la configuration des freins à tambour vous demande de planifier vos arrêts comme si vous faisiez atterrir un avion-cargo.

Après avoir passé des années à piloter des Shoveheads qui transpiraient comme un comptable nerveux, le moteur Evolution semblait être un véritable miracle technique : étanche, sec et prêt à tourner au-delà de 4 000 tr/min sans problème. La selle surbaissée de 686 mm et le châssis Dyna long et plat vous permettent de rouler en toute confiance sur l'autoroute, même si la configuration du moteur en caoutchouc transmet toujours suffisamment de vibrations à 110 km/h pour brouiller vos rétroviseurs et engourdir votre accélérateur sur les longs trajets. La boîte de vitesses à cinq rapports qui est arrivée en 1987 a considérablement amélioré la qualité de vie ; avant cela, les croisières à quatre vitesses signifiaient que le moteur fonctionnait plus fort qu'il ne le devrait à n'importe quelle vitesse soutenue. Il pèse ce qu'il pèse : 278 kilogrammes, c'est une masse honnête que vous ressentez au moment où vous le marchez à reculons pour vous garer sur une pente.

Après des années passées sur une Softail, le passage au châssis Dyna m'a vraiment surprise : le moteur en caoutchouc transforme l'ancien Evo d'une boîte à lettres numérotée à la main en un véhicule que vous pouvez conduire quatre heures d'affilée sans avoir besoin de vous amputer les poignets. Ce 1340 cm3 développe son couple à un niveau faible et lent, exactement là où vous le souhaitez sur l'autoroute, et la hauteur de selle plus basse le rend bien plus accessible que ne le suggère le marketing de Harley. Les points faibles sont toutefois réels : 48 chevaux, au mieux, c'est du travail honnête, le freinage est gênant à tout point de vue, et la boîte de vitesses possède toujours la subtilité mécanique d'un outil agricole. Ce que vous achetez, c'est une sensation spécifique, cette cadence américaine effrénée et détendue, et dans ces conditions, cette génération de Super Glide l'offre plus propre que tout ce qui l'a précédée.

Le remplacement du TC88 a constitué un véritable pas en avant : ce bruit supplémentaire provenant du bas de l'autoroute transforme le passage d'une prière en un véritable événement, et le nouveau châssis absorbe mieux les fissures de l'autoroute que l'ancienne configuration dérivée du FXR jamais conçue. J'ai parcouru environ 18 000 miles sur un Super Glide 2002 et le moteur est nettement plus fluide au régime de croisière que mon ancien Evo, bien qu'il fasse assez chaud en été pour vous faire passer une boursouflure au mollet droit dans une botte en cuir. La maniabilité est excellente, mais ne vous y trompez pas : 293 kilos de fer américain, ce n'est pas quelque chose que l'on franchit en toute confiance dans les virages de montagne, et le frein avant donne toujours l'impression d'avoir été conçu par quelqu'un qui n'a jamais piloté de vélo de sport. Les modèles à carburateur vibrent à travers les repose-pieds à une vitesse supérieure à 110 km/h d'une manière caractéristique au début et fatigante lors d'une longue journée ; si vous pouvez trouver un exemple équipé de l'EFI, prenez-le.

Le passage à 1 584 cm3 et la boîte de vitesses Cruise Drive à six rapports ont transformé le Super Glide, qui était un peu époustouflant sur l'autoroute, en un véritable confort pour les longs trajets : la sixième vitesse permet de réduire le régime à 2 800 tr/min à 110 km/h, et le moteur s'arrête en ayant l'impression de travailler si fort. Le couple à bas régime est honnête et accessible ; vous n'êtes jamais à la recherche de puissance dans la circulation urbaine, et ses 113 Nm fonctionnent parfaitement à 2 000 tr/min sans problème. Les supports moteur révisés ont considérablement atténué les vibrations par rapport aux générations précédentes, même si vos mains sauront toujours qu'ils sont sur une Harley après deux heures passées sur une chaussée droite. Avec ses 298 kg mouillés, il est plus lourd qu'il n'y paraît, et toute personne de taille inférieure à la moyenne ressentira ce poids dès qu'elle essaiera de le manœuvrer dans un parking restreint.