Harley-davidson Dyna Low Rider

Low Rider pojawił się w 1977 roku wyglądając naprawdę fajnie - drążki, odlewane koła Kelsey-Hayes i wysokość siedziska 686 mm sprawiły, że był to najbardziej uliczny Harley w ofercie. Łopatka uderza z prawdziwym charakterem, że skok momentu obrotowego 100 Nm między 2500 a 3500 obr./min uzależnia autostradę, a niski środek ciężkości faktycznie pomaga w ruchu drogowym pomimo ciężaru krawężnika 297 kg. Ale kontrola jakości z epoki AMF szybko cię upokorzy - wycieki oleju są rytuałem przejścia, łańcuchy podstawowe wymagają żenująco często regulacji, i obserwowałem, jak doskonale dobre weekendy znikają w przydrożnych regulacjach zaworów. Jedź na jednym odrestaurowanym i dobrze utrzymanym i jest to uzasadniony kawałek amerykańskiej historii motocykla; jedź na zaniedbanym ocalałym, a zrozumiesz, dlaczego Harley prawie zbankrutował.

Jeśli masz '83 lub wczesny '84 z łopatką, budżetuj czas na wycieki oleju i zamieszanie gaźnika - ten silnik ma charakter tak, jak trudny ex ma charakter. Ewolucja „84” zmieniła wszystko: nagle pojawił się wielki bliźniak V, który faktycznie zaczynał się w chłodne poranki bez rytuału i trzymał swój olej głównie w skrzynkach. Moment obrotowy jest niski i leniwy, 95 Nm, które mocno ciągną z 2500 obr./min w sposób, który sprawia, że jazda na autostradzie jest naprawdę satysfakcjonująca, chociaż ciężar 278 kg na mokro oznacza, że poczujesz każdy manewr z wolną prędkością na przedramionach. Niskie siedzenie 686 mm jest prawdziwym atutem dla niższych jeźdźców, ale nie myl dostępności ze sportowym wyglądem - ten rower chce pływać, a nie zgiełkować.

Gumowy silnik Evolution zmienił wszystko — po 40 minutach można płynąć z prędkością autostrady bez drętwienia rąk. Wymiana ramy Dyna w '91 wyraźnie dokręciła podwozie w stosunku do starego FXR; zakręca się z prawdziwą pewnością w przypadku roweru o wadze 284 kg siedzącego tak nisko nad ziemią. To 1340 cm3 Evo mocno ciągnie z 2500 obr./min i po prostu dostarcza moment obrotowy w sposób, który sprawia, że ruch jest nieistotny - otwierasz go, a rower odpowiada bez dramatów. Słabe punkty są jednak prawdziwe: przedni hamulec jest żenująco niedostrzegany pod względem ciężaru, a wszystko poniżej 15°C lepiej zadławić, ponieważ zimne starty to rytuał, a nie rutyna.

Twin Cam 88 był właściwym rozwiązaniem - to dodatkowe przemieszczenie nad starym Evo przekłada się na zauważalnie lepsze przyciąganie autostrady, a ty zatrzymujesz się, że białe kostki łączą się z autostradą międzystanową. Ten rower o niskiej długości 660 mm pasuje do krótszych jeźdźców, nie czując się ciasno, a oddzielne gumowe izolatory Dyna w rzeczywistości absorbują wibracje lepiej, niż uwierzyłby marketing Milwaukee. To powiedziawszy, 295 kg to uczciwa waga, którą odczuwasz podczas powolnych manewrów parkingowych, a wczesne modele z gaźnikiem mogą być zrzędliwe przy zimnym rozruchu, dopóki silnik się nie rozgrzeje. Hamowanie zostało ulepszone w stosunku do swojego poprzednika, ale nadal wydaje się być przemyśleniem - jedno mocne ucisk z przodu w sytuacji paniki przypomina ci, że Harley spodziewał się, że planujesz z wyprzedzeniem.

Przebiłem 18 000 mil na Low Rider z 2009 roku, a Twin Cam 96 nigdy mnie nie zawiódł — ta krzywa momentu obrotowego między 2500 a 4000 obr/min naprawdę uzależnia na autostradach dwupasmowych, ciężko ciągnąc bez dramatów. Sześciobiegowy Cruise Drive był prawdziwym ulepszeniem w stosunku do starego pięciobiegowego; szósty bieg obraca obroty na tyle, że trasy biegowe nie wygotują twojej prawej nogi z głowicy. To powiedziawszy, 302 kg to uczciwa praca na parkingach i powolnym ruchu, a zawieszenie jest dostrojone do chodnika, który najwyraźniej istnieje tylko w ośrodku testowym Harleya - uderz w dziurę w środkowym rogu i przypomni ci, kto jest szefem. Zarządzanie ciepłem to brudny sekret, o którym nikt nie wspomina w broszurze: letnia jazda po mieście zamienia wewnętrzne uda w ciągnioną wieprzowinę.