Ducati 999

Все дело в двигателе Testastretta: он сильно тянет с 5500 об/мин и воет, превышающий 8000 оборотов в минуту, а механическая прочность, по сравнению с которой японские четверки кажутся стерильными. Я проехал два дня на трассе и проехал 6000 миль по улицам, и этот L-образный автомобиль ни разу не ощущал себя чем-то иным, как главным событием. Кузов до сих пор остается проблемным вопросом: компания Terblanche заменила один из самых красивых мотоциклов в истории на мотоциклы, выглядящие незавершенными под неправильным углом, а асимметричный маховик — предмет для разговора, о котором никто не мечтал. Жаркое плавание в стоячих местах — это суровое удовольствие, межсервисные интервалы очень высоки, а положение при езде предполагает, что вы носите туловище гимнаста, участвующего в соревнованиях, но когда вы катитесь по каньону, а двигатель поет, ничто из этого не помешает.

Во втором поколении исправлено достаточно неровностей оригинальной модели 999, и вы перестаете ей доверять: обновленная схема впрыска исключает пресловутое спотыкание на средних дистанциях, а благодаря изменениям в геометрии шасси передняя часть наконец-то начинает общаться, а не догадываться. Testastretta работает на скорости 9500 об/мин и в самом лучшем виде. Благодаря звуку и ощущениям современные четырехцилиндровые двигатели выглядят беззаботно и бездушно. Ежедневная езда все еще остается предметом переговоров: на бумаге эргономика лучше, но 790 мм означает, что водители с короткими внутренними швами все еще будут ходить на цыпочках на фарах, жара в пробках не ослабевает, а интервал между техобслуживанием по демонтажу каждые 15 000 км обойдется вам в 800—1200 долларов, хотите вы этого или нет. Покупайте машину, точно зная, что это такое — целеустремленное гусеничное оружие в кузове, которое и по прошествии десяти лет расходится во мнениях.