Ducati 999

O motor Testastretta é toda a história aqui: ele puxa com força a partir de 5.500 rpm e ultrapassa as 8.000 rpm, com uma intensidade mecânica que faz com que os quatros japoneses pareçam estéreis em comparação. Eu percorri o meu por dois dias de pista e 6.000 milhas de rua, e aquele L-twin nunca pareceu outra coisa senão o evento principal. A carroceria ainda é um ponto sensível; a Terblanche substituiu uma das motocicletas mais bonitas já construídas por algo que parece inacabado visto do ângulo errado, e o braço oscilante assimétrico é uma conversa que ninguém pediu. O banho de calor nas paradas é punitivo, os intervalos de manutenção são caros e a posição de pilotagem pressupõe que você tenha o torso de uma ginasta competitiva, mas quando você está rolando por um cânion e o motor está tocando, nada disso parece um obstáculo.

O Gen 2 corrige o suficiente das arestas do 999 original para que você pare de combatê-lo e comece a confiar nele — o mapeamento de injeção revisado elimina aquele notório obstáculo de médio alcance, e as mudanças na geometria do chassi significam que o front-end finalmente se comunica em vez de adivinhar. A 9.500 rpm, o Testastretta é genuinamente violento da melhor maneira possível, um som e uma sensação que fazem com que os quatro cilindros modernos pareçam clínicos e sem alma. A condução diária ainda é uma negociação: a ergonomia é melhor no papel, mas 790 mm significa que os ciclistas com costura curta ainda estão andando na ponta dos pés nos semáforos, o calor no trânsito é implacável e o intervalo de serviço do desmo que chega a cada 15.000 km custará de $800 a $1.200, quer você goste ou não. Compre sabendo exatamente o que é — uma arma de corrida focada que usa carroçaria que ainda divide opiniões uma década depois.