Ducati 999

Silnik Testastretta to cała historia - ciężko ciągnie z 5500 obr./min i absolutnie wyje ponad 8000, z mechaniczną intensywnością, która sprawia, że japońskie czwórki wydają się sterylne dla porównania. Przejechałem swoim przez dwa dni torowe i 6000 mil ulicznych, a ten L-twin nigdy nie czuł się jak coś innego niż główne wydarzenie. Nadwozie wciąż jest bolesnym punktem; Terblanche zastąpił jeden z najpiękniejszych motocykli, jaki kiedykolwiek zbudowano, czymś, co wygląda na niedokończone pod niewłaściwym kątem, a asymetryczne wahadło to element rozmowy, o który nikt nie prosił. Ciepło podczas postoju jest karzące, interwały serwisowe są drogie, a pozycja jazdy zakłada, że masz tułów wyczynowej gimnastyczki - ale kiedy toczysz się przez kanion i ten silnik śpiewa, nic z tego nie przypomina łamacza transakcji.

Gen 2 naprawia wystarczająco dużo szorstkich krawędzi oryginalnego 999, że przestajesz z nim walczyć i zaczniesz mu ufać - poprawione mapowanie wtrysku zabija to notoryczne potknięcie się średniego zasięgu, a zmiany geometrii podwozia oznaczają, że przód w końcu komunikuje się zamiast zgadywać. Przy 9500 obr./min Testastretta jest naprawdę brutalna w najlepszy możliwy sposób, dźwięk i wrażenie, które sprawiają, że nowoczesne czterocylindrowe czują się klinicznie i pozbawione duszy. Codzienna jazda to wciąż negocjacja: ergonomia jest lepsza na papierze, ale 790 mm oznacza, że jeźdźcy z krótkimi szwami nadal patrzą na palcach na światłach, ciepło w ruchu drogowym jest nieustanne, a interwał serwisowy desmo przybywający co 15 000 km będzie kosztował 800—1200 USD, niezależnie od tego, czy chcesz, czy nie. Kup go, wiedząc dokładnie, co to jest - skoncentrowana broń gąsienicowa nosząca nadwozie, która dekadę później wciąż dzieli opinie.