Ducati 999

De Testastretta-motor is hier het hele verhaal: hij trekt hard vanaf 5.500 tpm en huilt absoluut meer dan 8.000, met een mechanische intensiteit waardoor Japanse vieren in vergelijking steriel aanvoelen. Ik reed de mijne door twee circuitdagen en 6.000 straatkilometers, en die L-twin voelde nooit als iets anders dan het hoofdevenement. De carrosserie is nog steeds een pijnlijk punt; Terblanche heeft een van de mooiste motorfietsen ooit vervangen door iets dat er vanuit de verkeerde hoek onafgewerkt uitziet, en de asymmetrische achterbrug is een gespreksonderwerp waar niemand om had gevraagd. Warmteverlies bij stilstand is zwaar, de onderhoudsintervallen zijn duur, en de rijpositie veronderstelt dat je het bovenlichaam hebt van een competitieve gymnast — maar als je door een kloof rijdt en die motor zingt, voelt dat allemaal niet als een dealbreaker.

De Gen 2 corrigeert genoeg van de ruwe kantjes van de originele 999 zodat je er niet meer tegen kunt vechten en erop kunt vertrouwen. De herziene injectiekaart maakt een einde aan dat beruchte struikelblok in het middensegment, en dankzij de veranderingen in de chassisgeometrie communiceert de voorkant eindelijk met elkaar in plaats van te gissen. Met 9.500 toeren per minuut is die Testastretta echt gewelddadig op de best mogelijke manier, een geluid en sensatie waardoor moderne viercilinders klinisch en zielloos aanvoelen. Dagelijks rijden is nog steeds een onderhandeling: de ergonomie is beter op papier, maar 790 mm betekent dat rijders met een korte binnenbeenlengte nog steeds op hun tenen zitten bij het licht, de hitte in het verkeer is meedogenloos, en het desmo onderhoudsinterval dat elke 15.000 km arriveert, kost u tussen de 800 en 1.200 dollar, of u dat nu leuk vindt of niet. Koop hem terwijl je precies weet wat het is — een doelgericht baanwapen met een carrosserie dat tien jaar later nog steeds verdeeld is over de meningen.