Ducati 999

Motor Testastretta adalah keseluruhan cerita di sini — ia menarik dengan keras dari 5.500 rpm dan benar-benar melolong melewati 8.000, dengan intensitas mekanis yang membuat empat kaki Jepang terasa steril jika dibandingkan. Saya mengendarai milik saya melalui dua hari trek dan 6.000 mil jalan, dan L-twin itu tidak pernah merasa seperti apa pun selain acara utama. Bodinya masih menjadi titik yang menyakitkan; Terblanche menggantikan salah satu sepeda motor terindah yang pernah dibuat dengan sesuatu yang terlihat belum selesai dari sudut yang salah, dan swingarm asimetris adalah bagian percakapan yang tidak diminta siapa pun. Perendaman panas saat berhenti sangat menghukum, interval servis mahal, dan posisi mengendarai mengasumsikan Anda memiliki tubuh pesenam yang kompetitif — tetapi ketika Anda berguling melalui ngarai dan mesin itu bernyanyi, tidak ada yang terasa seperti pemecah kesepakatan.

Gen 2 memperbaiki cukup tepi kasar 999 asli sehingga Anda berhenti melawannya dan mulai mempercayainya — pemetaan injeksi yang direvisi membunuh sandungan kelas menengah yang terkenal itu, dan perubahan geometri sasis berarti ujung depan akhirnya berkomunikasi alih-alih menebak. Pada 9.500 rpm, Testastretta benar-benar keras dengan cara terbaik, suara dan sensasi yang membuat empat silinder modern terasa klinis dan tidak berjiwa. Berkendara setiap hari masih merupakan negosiasi: ergonomisnya lebih baik di atas kertas tetapi 790mm berarti pengendara pendek masih berjinjit di lampu, peredaman panas di lalu lintas tanpa henti, dan interval servis desmo yang tiba setiap 15.000 km akan dikenakan biaya $800—$1.200 apakah Anda suka atau tidak. Belilah dengan tahu persis apa itu — senjata trek terfokus yang memakai bodywork yang masih membagi pendapat satu dekade kemudian.