Ducati 999

Le moteur Testastretta fait toute l'histoire : il tourne fort à partir de 5 500 tr/min et dépasse les 8 000 tr/min, avec une intensité mécanique qui donne l'impression que les fours japonais sont stériles en comparaison. J'ai parcouru le mien pendant deux jours de piste et 6 000 miles de route, et ce L-twin n'a jamais eu l'impression d'être autre chose que le combat principal. La carrosserie reste un point sensible ; Terblanche a remplacé l'une des plus belles motos jamais construites par une moto qui semblait inachevée vu du mauvais angle, et le bras oscillant asymétrique est un sujet de conversation que personne n'avait demandé. La chaleur à l'arrêt est éprouvante, les intervalles d'entretien sont onéreux et la position de conduite suppose que vous avez le torse d'une gymnaste de compétition, mais lorsque vous traversez un canyon et que le moteur tourne, rien de tout cela ne semble être un facteur décisif.

La Gen 2 corrige suffisamment les aspérités de la 999 d'origine pour que vous puissiez arrêter de la combattre et commencer à lui faire confiance : la cartographie d'injection révisée élimine ce fameux trébuchement à mi-distance, et les modifications de la géométrie du châssis permettent à l'avant de communiquer enfin au lieu de deviner. À 9 500 tr/min, ce Testastretta est véritablement violent de la meilleure façon possible, un son et une sensation qui donnent aux quatre cylindres modernes une sensation de sincérité et d'âme. La conduite quotidienne est encore une question de négociation : l'ergonomie est meilleure sur le papier, mais 790 mm signifie que les conducteurs à entrejambe court continuent à marcher sur la pointe des pieds aux feux, que la chaleur dans la circulation est incessante et que l'intervalle d'entretien des desmo tous les 15 000 km vous coûtera entre 800 et 1 200 dollars, que cela vous plaise ou non. Achetez-la en sachant exactement ce que c'est : une arme de course ciblée dont la carrosserie divise encore les opinions dix ans plus tard.