Ducati 999

El motor Testastretta es toda la historia: tira con fuerza a partir de las 5.500 rpm y supera con creces las 8.000, con una intensidad mecánica que hace que los cuatros japoneses parezcan estériles en comparación. Corrí con el mío dos días en pista y 6.000 millas por carretera, y esa bicilíndrica en L nunca me pareció otra cosa que no fuera la carrera principal. La carrocería sigue siendo un punto delicado; Terblanche sustituyó una de las motocicletas más bonitas de la historia por una que parece inacabada desde el ángulo equivocado, y el basculante asimétrico es un tema de conversación que nadie ha pedido. La sensación de calor en las paradas es agotadora, los intervalos de servicio son caros y la posición de conducción supone que tienes el torso de un gimnasta de competición, pero cuando atraviesas un cañón y el motor suena, nada de eso parece un factor decisivo.

La Gen 2 corrige suficientes asperezas del 999 original como para que dejes de luchar contra él y empieces a confiar en él: el mapeo de inyección revisado elimina ese famoso tropiezo de media distancia y los cambios en la geometría del chasis hacen que la parte delantera finalmente se comunique en lugar de adivinar. A 9.500 rpm, el Testastretta es genuinamente violento de la mejor manera posible, un sonido y una sensación que hacen que los cuatro cilindros modernos parezcan clínicos y sin alma. La conducción diaria sigue siendo una negociación: la ergonomía es mejor sobre el papel, pero 790 mm significa que los ciclistas de entrepierna corta siguen yendo de puntillas ante los semáforos, la absorción de calor en el tráfico es implacable y el intervalo de servicio desmo que llega cada 15 000 km te costará entre 800 y 1200 dólares, te guste o no. Cómprala sabiendo exactamente qué es: un arma de atletismo que lleva una carrocería que sigue dividiendo opiniones una década después.