Ducati 999

Der Testastretta-Motor ist hier die ganze Geschichte — er zieht hart ab 5.500 U/min und heult absolut über 8.000, mit einer mechanischen Intensität, bei der sich japanische Viere im Vergleich dazu steril anfühlen. Ich fuhr meinen durch zwei Streckentage und 6.000 Straßenmeilen, und dieser L-Twin fühlte sich nie wie etwas anderes an als das Hauptereignis. Die Karosserie ist immer noch ein wunder Punkt; Terblanche ersetzte eines der schönsten Motorräder, die je gebaut wurden, durch etwas, das aus dem falschen Blickwinkel unfertig aussieht, und die asymmetrische Schwinge ist ein Gesprächsstoff, nach dem niemand gefragt hat. Ein Hitzebad im Stillstand ist anstrengend, die Wartungsintervalle sind teuer und die Sitzposition geht davon aus, dass Sie den Rumpf eines Wettkampfturners haben — aber wenn Sie durch eine Schlucht rollen und der Motor singt, fühlt sich das alles nicht wie ein Deal-Breaker an.

Die Generation 2 behebt genug der Ecken und Kanten des originalen 999, sodass man aufhört, dagegen anzukämpfen und ihm zu vertrauen beginnt — das überarbeitete Injection-Mapping macht das berüchtigte Stolpern im mittleren Bereich zunichte, und die Änderungen an der Fahrwerksgeometrie bedeuten, dass das Frontend endlich kommuniziert, anstatt zu raten. Bei 9.500 Umdrehungen pro Minute ist der Testastretta auf die bestmögliche Art wirklich heftig, ein Klang und ein Gefühl, das moderne Vierzylinder klinisch und seelenlos anfühlen lässt. Das tägliche Fahren ist immer noch Verhandlungssache: Die Ergonomie ist auf dem Papier besser, aber 790 mm bedeuten, dass Fahrer mit kurzer Innennaht an Ampeln immer noch auf Zehenspitzen laufen, die Hitze im Verkehr unerbittlich ist, und das Desmo-Serviceintervall, das alle 15.000 km eintrifft, kostet Sie 800 bis 1.200$, ob Sie es wollen oder nicht. Aber wenn man genau weiß, was es ist — eine zielgerichtete Rennstreckenwaffe mit einer Karosserie, über die auch ein Jahrzehnt später noch Uneinigkeit herrscht.